內容摘要：《漢堡規則》首次在國際范圍內明確規定了實際承運人制度。我國《海商法》借鑒《漢堡規則》的規定，制定了我國海上貨物運輸的實際承運人制度。本文試圖從實際承運人法律制度的建立、實際承運人制度的概念、責任的性質和范圍等方面對該制度進行解釋，并對其不足之處提出一些建議。關鍵詞：實際承運人身份的認定、責任范圍、責任性質和期限1。海上貨物運輸實際承運人制度的建立（一）基于以下背景，1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（漢堡規則）遵循國際航空運輸公約，平衡船舶和貨物的利益，首次規定了海上貨物運輸實際承運人制度。1、在航運實踐中，與托運人簽訂運輸合同的承運人與實際從事合同項下部分或全部貨物運輸的人不同的情況時有發生。例如，在定期租船運輸中，租船人和托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸的是船舶的船東或光船承租人。2、由于承運人與實際從事運輸的人不是同一人，造成了一系列法律問題，提單持有人的權利得不到有效保護，提單持有人往往找不到真正的索賠對象。當提單持有人在法律制度下找到正確的索賠對象時，往往會超出訴訟時效。大多數國家認為，在定期租船運輸中，如果提單的所有權是定期租船的租船人，并且提單由租船人或其代理人簽署，則認為提單是由租船人簽發的，租船人是海上貨物運輸的承運人。然而，少數國家認為，根據定期租船運輸，提單只是船舶所有人或實際從事貨物運輸的人與提單持有人之間的合同。船舶所有人或實際從事貨物運輸的人作為承運人，應當直接向提單持有人承擔貨物滅失的責任。簽發提單的公司只是承運人的代理人。上述差異造成了承運人身份的混淆。（2） 為了解決上述問題，《漢堡規則》規定了實際承運人的概念和責任：1。區分承運人與實際承運人。如果提單由承運船舶的船長簽發，則應視為代表承運人簽發。在定期租船運輸中，如果船東實際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人受租船人委托，并且代理人向租船人公司簽發提單，則提單下的承運人為租船人，而船東僅為實際承運人。2、承運人應負責所有運輸，相關承運人的部分責任也應適用于實際承運人。應當強調的是，實際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。在某些情況下，承運人和實際承運人應對貨物的滅失、損壞或遲延交付承擔直接責任，提單持有人可以直接向其中一方或同時向雙方提出索賠。但是，只有當貨物的滅失、損壞或遲延發生在實際承運人實際控制的運輸階段，并且是由于實際承運人的過錯造成的，實際承運人才需要直接對提單持有人承擔責任。（3） ，中國海商法直接引用了《漢堡規則》的上述體系。我國海商法吸收了《漢堡規則》中的實際承運人制度。《海商法》第42條第2款規定，“實際承運人”是指受承運人委托從事貨物運輸或部分運輸的人，包括受委托從事此種運輸的其他人。《海商法》第61至64條進一步確定了實際承運人的法律責任。一、實際承運人對其實際履行的運輸部分承擔與承運人相同的責任，但關于承運人法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別協議，未經實際承運人書面同意，對實際承運人不具有效力；2、即使將全部或部分運輸任務委托給實際承運人，承運人仍必須對提單持有人承擔全部運輸責任，除非運輸合同中明確約定具體運輸由具體的實際承運人進行，并約定承運人可以不負責任；3、承運人和實際承運人都負有責任的，應當在此范圍內承擔連帶責任，提單持有人可以追究其中一方的全部責任