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寧波
2020年北京要收擁堵費嗎,交通擁堵費怎么收
擁堵費如何收
據報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣;有的地方則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復雜、收費技術問題等都是應該考慮的情況。
擁堵費該收嗎
首先該肯定，擁堵費屬于價格手段，增加了開車出行的成本，一定有效。擁堵費越高，就會有越多的人放棄開車。特別是那些低收入的，對于成本非常敏感的工薪階層。而價格手段也是市場調節的有效武器。全面征收擁堵費，總比某領導發放車牌要好，這避免了尋租腐敗的空間。 其次問題很多，首當其沖的就是替代交通的問題，大家開車出門。并不是不愿意做公交，而是因為公交沒法做。地鐵人被擠成相片，公交更是又慢又擠沒保證，而北京簡直太大了，房價那么高，把人都轟到了郊區住，如果沒有輛車，幾乎沒法進城了。所以你可以收擁堵費，但他并沒有其他的選擇。這樣也就沒有足夠的溢出效應。開車已經變成了一個必須品，而不是可選品。
北京為何再提征收擁堵費
2010年，當時交通部門發出“預警”如果機動車增長速度不降下來，到2015年，機動車保有量可能達到700萬輛，路網平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數達到9.5以上。在北京開車的速度跟業余馬拉松運動員跑步的速度差不多。據媒體報道，清華大學交通研究所教授史*信曾表示，就目前北京等城市的情況來看，已接近收取擁堵費的程度了。國外城市一般認為，道路空間飽和度達到85%、同時道路上車輛的平均行駛速度小于每小時18公里，就可以考慮征收擁堵費了。根據北大國家發展研究院2014年的研究結果，北京因交通擁堵每年約造成7 00億元的損失。其中超過80%為擁堵時間損失，10%為多消耗的燃料成本，環境污染成本不足10%。
征收擁堵費是否會改善交通?國外是怎樣征擁堵費的?
關于擁堵費的征收，國外早有嘗試。
意大利米蘭在2012年征收擁堵費后，交通流量下降了30%。同時交通所帶來的污染物也下降了30%。
倫敦自從征收擁堵費后，進入收費區的交通流量減少了25%，每天進入收費區的汽車數少了7萬輛，50%~60%的公眾轉向公共交通。征收擁堵費直接減少區域內的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。
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