[摘要]隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，外貿(mào)與運(yùn)輸業(yè)之間的服務(wù)業(yè)也面臨著深刻的變化。一些公司繼續(xù)以托運(yùn)人或承運(yùn)人的身份從事傳統(tǒng)的文件服務(wù)、碼頭服務(wù)和海關(guān)服務(wù)。這部分經(jīng)營(yíng)者我們稱之為“貨運(yùn)代理”；另一方作為當(dāng)事人，與托運(yùn)人和承運(yùn)人簽訂合同，簽發(fā)提單，全面參與外貿(mào)運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。對(duì)于這部分運(yùn)營(yíng)商，我們稱其為“無(wú)船承運(yùn)人”。本文結(jié)合《海商法》中關(guān)于無(wú)船承運(yùn)人的規(guī)定和國(guó)外成熟經(jīng)驗(yàn)，對(duì)無(wú)船承運(yùn)人制度進(jìn)行了粗淺的分析，并對(duì)今后該制度的完善提出了一些建議無(wú)船承運(yùn)人貨運(yùn)代理海洋普通承運(yùn)人托運(yùn)人實(shí)際承運(yùn)人在20世紀(jì)50年代和60年代，貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化使多式聯(lián)運(yùn)成為可能。在歐美物流業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，一些不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的管理方式和工作機(jī)構(gòu)相繼出現(xiàn)。無(wú)船承運(yùn)人作為集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。作為一個(gè)新興市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家和海上大國(guó)，中國(guó)首次正式引入了“無(wú)船承運(yùn)人”的概念，這是2001年2月8日國(guó)務(wù)院制定的《中華人民共和國(guó)海事條例》的修訂版。《中華人民共和國(guó)海上運(yùn)輸條例》于2002年1月1日正式頒布實(shí)施，對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的準(zhǔn)入條件作了詳細(xì)規(guī)定，交通部制定頒布的《中華人民共和國(guó)海上運(yùn)輸條例實(shí)施細(xì)則》也明確了無(wú)船承運(yùn)人的業(yè)務(wù)范圍。此后，無(wú)船承運(yùn)人制度已初步建立在行政法規(guī)的立法層面。據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，截至2003年12月11日，已有1202家中外企業(yè)向交通部申請(qǐng)無(wú)船承運(yùn)人業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格。無(wú)船承運(yùn)人的出現(xiàn)不僅大大降低了托運(yùn)人的運(yùn)輸成本，而且方便了承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程，實(shí)現(xiàn)了船舶和貨物的雙贏。無(wú)船承運(yùn)人的概念起源于美國(guó)。1984年美國(guó)《航運(yùn)法》對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的定義是不經(jīng)營(yíng)提供海洋運(yùn)輸?shù)拇暗墓餐羞\(yùn)人，與海洋共同承運(yùn)人的關(guān)系是托運(yùn)人與承運(yùn)人的關(guān)系。由于無(wú)船承運(yùn)人可以將海運(yùn)普通承運(yùn)人不愿意接受的中小型托運(yùn)人的拼箱（LCL）組裝成整箱（整箱），因此無(wú)船承運(yùn)人可以與海運(yùn)承運(yùn)人就整箱的艙位和運(yùn)費(fèi)進(jìn)行談判，或與海運(yùn)承運(yùn)人協(xié)商以獲得商定的運(yùn)費(fèi)，使中小托運(yùn)人能夠獲得更優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，其重要作用日益突出。因此，無(wú)船承運(yùn)人的概念也得到了中國(guó)立法者的認(rèn)可。根據(jù)2002年1月1日生效的《中華人民共和國(guó)海事條例》第7條，無(wú)船承運(yùn)人是指接受托運(yùn)人貨物作為承運(yùn)人，簽發(fā)自己的提單或其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的經(jīng)營(yíng)人，通過(guò)國(guó)際船舶運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商完成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際海上運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)