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寧波
無船承運人制度的立法分析
[摘要]隨著集裝箱運輸的發展，外貿與運輸業之間的服務業也面臨著深刻的變化。一些公司繼續以托運人或承運人的身份從事傳統的文件服務、碼頭服務和海關服務。這部分經營者我們稱之為“貨運代理”；另一方作為當事人，與托運人和承運人簽訂合同，簽發提單，全面參與外貿運輸的全過程。對于這部分運營商，我們稱其為“無船承運人”。本文結合《海商法》中關于無船承運人的規定和國外成熟經驗，對無船承運人制度進行了粗淺的分析，并對今后該制度的完善提出了一些建議無船承運人貨運代理海洋普通承運人托運人實際承運人在20世紀50年代和60年代，貨物運輸的集裝箱化使多式聯運成為可能。在歐美物流業相對發達的國家，一些不同于傳統運輸方式的管理方式和工作機構相繼出現。無船承運人作為集裝箱貨運業務的專業服務機構應運而生。作為一個新興市場經濟國家和海上大國，中國首次正式引入了“無船承運人”的概念，這是2001年2月8日國務院制定的《中華人民共和國海事條例》的修訂版。《中華人民共和國海上運輸條例》于2002年1月1日正式頒布實施，對無船承運人的準入條件作了詳細規定，交通部制定頒布的《中華人民共和國海上運輸條例實施細則》也明確了無船承運人的業務范圍。此后，無船承運人制度已初步建立在行政法規的立法層面。據有關部門統計，截至2003年12月11日，已有1202家中外企業向交通部申請無船承運人業務經營資格。無船承運人的出現不僅大大降低了托運人的運輸成本，而且方便了承運人的運輸過程，實現了船舶和貨物的雙贏。無船承運人的概念起源于美國。1984年美國《航運法》對無船承運人的定義是不經營提供海洋運輸的船舶的共同承運人，與海洋共同承運人的關系是托運人與承運人的關系。由于無船承運人可以將海運普通承運人不愿意接受的中小型托運人的拼箱（LCL）組裝成整箱（整箱），因此無船承運人可以與海運承運人就整箱的艙位和運費進行談判，或與海運承運人協商以獲得商定的運費，使中小托運人能夠獲得更優惠的運價，其重要作用日益突出。因此，無船承運人的概念也得到了中國立法者的認可。根據2002年1月1日生效的《中華人民共和國海事條例》第7條，無船承運人是指接受托運人貨物作為承運人，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費的經營人，通過國際船舶運輸運營商完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸運營
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