【案例】原告**船務有限公司原告中海（香港）船務有限公司被告福建**船務有限公司“yineucalyptus”是一艘利比里亞散貨船，注冊船東是**船務有限公司，船舶的實際運營商是中海（香港）船務有限公司。船舶長195米，寬28.4米，深15.8米，總噸位24008噸。該航次的前吃水深度為9.84米，尾吃水深度為10.14米。注冊港為利比里亞蒙羅維亞港。事故發生前，船舶證書及相關航行圖書資料齊全，船員具有相應的適任證書。這艘船適于航海。Sapphire是一艘中國籍散貨船，注冊船東為福建**航運公司。這艘船長186米，寬27.8米，深15.9米。該船總噸位為22997噸。該航次的前吃水深度為5.8米，尾吃水深度為7.04米。注冊港為中國廈門港。事故發生前，船舶證書及相關航行圖書資料齊全，船員具有相應的適任證書。這艘船適于航海。2000年12月8日，“藍寶石”號將8199噸糧食從大連港運往天津新港。12月9日6時30分，由于能見度低，船長登上了大橋。此時，船速為11.5節，航向為295度。7時24分，該船抵達離大沽燈塔11海里處，船長命令通知機艙更換輕質油。7時45分，三副前往駕駛臺迎接一副。此時，除船長和三副外，大橋上還有兩名見習三副和兩名舵手，共6人。船上有兩臺雷達，其中一臺具有ARPA功能。船沒有鳴響霧號，沒有打開航行燈，也沒有派人到船頭。三副負責觀察雷達并在海圖上繪制GPS位置。見習三副負責操作汽車時鐘和記錄。另一名實習三副剛剛畢業，熟悉大橋上的工作。水手負責指揮和協助船長了望。8點15分，“Sapphire”號船長向悉尼威立雅運輸公司詢問該船的動態情況，悉尼威立雅運輸公司告訴他9點再聯系。船長認為等待時間很短，不值得下錨。為了等待航道，換乘慢車，沿燈塔北道南線航行，航向320度，速度小于6節。8時40分，通過燈塔北道B1浮標。0900時，GPS船位為北緯38°56.2′、東經117°59.9′，距離燈塔約1海里。2000年12月9日，“銀桉”號在天津新港裝載32667.8噸煤炭后，準備駛往韓國浦項港卸貨港。根據VTS的布置，“銀桉”的動態為0730。7時20分，飛行員登上“銀桉樹”號船。由于能見度差，飛行員命令準備雙錨，大副和木匠在船頭轉頭，打開導航燈，根據霧航要求打開門窗，并手動發出霧信號。同時，開啟并使用兩臺性能良好的雷達（其中一臺具有ARPA功能），在1.5-6海里范圍內進行旋轉掃描。0740時，最后一根電纜被釋放。在出發和駛入海峽的過程中，共有四個人，包括飛行員、船長、三副和舵手，都在駕駛臺上。當時能見度約為0.7-0.8海里，北風為2-3級。在出港過程中，由于風流的作用，在轉向時需要將航向向左修正。“銀桉樹”號以8節的速度航行。繪制了航行中發現的移動物體的地標。當“銀桉樹”號駛向3號和4號浮標時，在雷達大沽燈塔東南約1.5海里處發現了一個移動速度較慢的物體，并對該物體進行了標繪。飛行員通過vhf09詢問該船的身份，但沒有回應。之后，他聯系了其他船只的飛行員，沒有確認該船的身份。悉尼威立雅運輸公司也對該船進行了多次搜查，但沒有結果。9時02分，悉尼威立雅運輸公司通過vhf09通道詢問“藍寶石”輪的確切位置。船長錯誤地報告了該船的位置為“燈塔以北不到1海里”，沒有核實其確切位置。然后，船長問該船是否可以進入港口并上網。悉尼威立雅運輸公司告知有一艘單程船離開港口。最后一艘剛剛抵達9號和10號浮標，命令它不要與離開海峽港口的船只相會。賽法爾同意了，但繼續沿著燈塔北道的南線緩慢航行。此后，悉尼威立雅運輸公司在監測雷達上發現了一艘進入燈塔和B1浮標之間的船只（實際上是“藍寶石”船）。它多次通過vhf09呼叫該船，但沒有應答。9時11分，悉尼威立雅運輸公司提醒當時離燈塔較近的離港船舶“紅旗203”，并建議“紅旗203”注意燈塔與B1之間的進港船舶，加強聯系，提前避讓。當時，“紅旗203”后約0.8海里的“銀桉”號駕駛員也通過vhf09頻道詢問附近其他船舶的駕駛員，以確定來船的身份，但他們沒有確定