(一)留置債務人直接產生債務財產的所有權法律規定

《民法通則》第89條第4款、《擔保法》第82條、《物權法》第230條、第231條等均規定：對于行使留置權的一般情況，法律要求留置權的標的范圍必須是債務人的財產，而且必須是直接產生債務的財產。這些法律規定對于海運貨物留置權行使的意義在于：由于《海商法》第四章不適用于國內沿海貨物運輸，所以國內沿海貨物運輸的留置權主要還是適用《民法通則》等有關規定，也就是說，從事國內沿海貨物運輸服務的承運人在行使留置權時，只能留置債務人直接產生債務的財產。如果該財產所有權已經轉移，承運人就不得留置該財產，而只能通過其他的法律手段請求債權。

(三)留置其他財產的所有權法律規定

從法律的發展趨勢上看，我國的新立法和司法解釋對于留置權的標的范圍有擴大的趨勢。一方面，根據《物權法》第231條但書的規定，以企業為債務人的，債權人可以留置債務人的其他財產，即只要是企業債務人的財產，債權人就可以行使留置權以保障債務的履行，無論該留置財產是否直接產生債務;另一方面，根據《合同法》第315條和《擔保法解釋》第108條、第109條的規定，債權人可以留置非債務人的財產，只要債權人是善意取得。這種規定很好地解決了在海上貨物運輸過程中，當承運人需要行使留置權時，卻發現運輸合同項下的貨物所有權已經轉移，此時承運人可否行使留置權的問題。依上述規定，承運人是可以行使留置權的。這就擴大了留置權的標的范圍，加強了對承運人的保護。

(四)留置權標的范圍不明確所有權的法律規定

基于“特別法優先于一般法”的原則，《海商法》是最直接規定海運貨物留

置權標的范圍的法律，但是我國《海商法》只在第87條提到了留置權的問題，而且并不明確。主要分歧在于該法律條文中的“其貨物”到底是“債務人的貨物”還是“承運人承運的貨物”。一種觀點認為只能留置債務人的貨物，因為留置權是基于債務人應向承運人支付的費用沒有付清，又沒有提供適當擔保而產生的，其行使目的也是為了債務的最終實現。如果不要求只留置債務人的貨物，就可能會侵害善意第三人的合法權益。另一種觀點認為只要是產生債務的貨物就可以留置，而不必區分留置時該貨物是否屬于債務人所有。因為債務是基于針對該貨物的行為所產生的，那么也應該優先利用該貨物來終結債務。而且，該觀點更多地考慮了由于承運人進行海上貨物運輸的高風險性，應該對承運人更加予以保護，這與整個《海商法》的立法意圖是一致的。

關于海運貨物留置權標的范圍的海運實踐

承運人行使留置權的表面原因固然是由于債務的拖欠，其背后的根本原因實際上往往是由于國際貿易合同雙方的貿易糾紛。對于承運人而言，如果善意地付出了服務而未得到相應的報酬，自然要采取行動來維護自身的權益。此時，留置權的行使就成為了很好的選擇。在實踐中，承運人進行留置的貨物范圍遠遠超過了法律的規定。盡管每個承運人都明知某些留置活動在法律上是有爭議的，甚至是不合法的，但是由于種種原因，這些活動仍然照常進行，并且往往會取得良好的效果。

(一)留置債務人直接產生債務的貨物

承運人留置債務人直接產生債務的貨物是最普遍的行使留置權的方式。首先，這種留置非常容易操作。在海上運輸的全過程中，貨物都在承運人的實際掌握之下，一旦產生相關費用的拖欠，承運人即可直接留置該產生債務的貨物，無論貨物處于航程的哪個階段。一般情況下，承運人都會在目的港留置該貨物，其原因是在大多數情況下，只有面臨貨物交付，承運人才能發現是否存在相關費用的拖欠。在某些特殊情況下，承運人可能選擇在運輸中途某港(通常是中轉港)留置該貨物。例如：在貨物運輸途中已經知悉收貨人破產;目的港所在地出現戰爭、暴亂等不穩定狀況，收貨人正常提取貨物已成為不能等等。其次，這種留置是現行法律所認可的唯一一種沒有爭議的方式。無論基于何種法律，貨主(債務人)對此種留置權的行使方式都很難提出異議。

(二)留置債務人其他貨物

在相當多的情況下，承運人還會選擇留置債務人的其他貨物，盡管此種留置是否合法還存在爭議。本方式主要產生在：第一、產生債務的貨物價值不能補償債務時。根據法律規定，債務人不履行債務的，債權人得以將留置財產折價或者拍賣、變賣以清償債務。如果產生債務的貨物價值很低，完全不能補償債務，債務人就很有可能棄貨，而此時的承運人即使最終能夠將貨物折價，在支付掉折價費用、港口費用、官方稅費等先行費用之后，所得剩余也遠遠不能彌補自身的損失。盡管承運人依法仍然可以向債務人追償，但是這種跨國訴訟往往得不償失。第二、產生債務的貨物已經脫離承運人的實際占有時。很多情況下，在收貨人提貨的時候承運人并不能知悉某些債務是否已經產生，往往在貨物已經提走之后，承運人才收到相關方面發來的賬單。當承運人再向收貨人要求收取相應費用時，無良的債務人就會采用種種手段敷衍塞責，甚至干脆拒付。在此種情況下，承運人為了彌補自身的損失，也往往采取留置債務人其他貨物的方式。

(三)留置相關方貨物

當貨物在海上進行運輸的過程中，貨物的所有權也往往正在發生轉移。在很多情況下，當承運人意識到應該行使留置權時，原本產生該債務的貨物已經發生了所有權的變更，貨物已經不屬于債務人所有，而屬于善意的第三人所有。此時承運人就陷入了兩難的境地：如果承運人對該貨物行使留置權，該貨物的現所有人就會主張自身的權利，而在司法實踐中法院往往會支持該貨物所有人的主張，判定承運人對貨物的留置是不合法的，要求承運人正常交付貨物;如果承運人不對該貨物行使留置權，顯然承運人就將失去自身債務的最直接保障。在放貨之后，承運人要主張自身的權利就更加困難。在實踐中，承運人往往直接對該貨物行使留置權，然后通過其他的提單背面條款給貨物所有人制造種種阻礙，而對此種留置是否合法避而不談。最常見的辦法是利用管轄權條款來迫使貨物所有人進行跨國訴訟，此時的貨物所有人在比較了訴訟成本和取消留置的獲利之后，往往無可奈何地接受了承運人對貨物的留置，甚至幫助承運人對債務人施加壓力，最終解決債務以換取承運人解除對貨物的留置，而此種扣押在實踐中往往是成功的。