一、問題緣起：航班延誤

當(dāng)你拉著行李箱出現(xiàn)在機場，最怕聽到什么聲音?-----機場廣播里那個慵懶而慢條斯里的偏中性女聲毫無歉意地說著：“很抱歉通知您，幾月幾日從廈門-北京多少次航班因空中管制(或一些作為消費者無法考證的原因)，目前航班延誤，請旅客們耐心等候通知。”更有甚者，“很抱歉通知您，因**公司原因，幾月幾日從廈門-大連多少次航班取消，”至于何為**公司原因、作為旅客現(xiàn)目前可以采取哪些解決措施皆無告知，如此的輕描淡寫!根據(jù)我國消費者協(xié)會公布的十大熱點投訴中，對航空運輸服務(wù)的投訴居增幅量首位，其中因航班延誤帶來的投訴所占的比重最大。誠然，航班延誤已成為了一個社會話題。讓人不禁思考，我國對于航班延誤下的旅客目前的立法保護達到了一種什么程度?立法賦予的救濟權(quán)利是否可以很好地實現(xiàn)旅客權(quán)益的保護?律霸小編以其作為切入點，來探討航班延誤下旅客權(quán)益保護的相關(guān)法律問題。

二、航班延誤下旅客權(quán)益的立法保護體系

現(xiàn)目前，我國關(guān)于航班延誤旅客權(quán)益的立法保護主要體現(xiàn)在幾個層次上：第一，國際公約;第二，國內(nèi)法律;第三，行政規(guī)章;第四，規(guī)范性文件，這些規(guī)定互相補充共同構(gòu)成了我國對航班延誤的規(guī)制。

(一)國際公約

航班延誤問題在國際上有著影響力非凡的兩大公約一一《華沙公約》和《蒙特利爾公約》。這兩大公約基本統(tǒng)一了各國對航班延誤問題的認識，同時對各國的相關(guān)國內(nèi)立法也有很大的影響。我國于1958年加入了《華沙公約》，2005年7月31日起《蒙特利爾公約》對我國生效。《華沙公約》是第一個對國際航班延誤問題進行規(guī)定的國際公約，其第19條規(guī)定：“航空承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由于延誤所造成的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”但這一規(guī)定過于簡單籠統(tǒng)，沒有規(guī)定延誤的構(gòu)成要素，也沒有規(guī)定承運人應(yīng)該對延誤承擔(dān)什么樣的責(zé)任。在國際民航組織1999年起草的《蒙特利爾條約》將延誤定義為：“綜合所有有關(guān)情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內(nèi)，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點或者最終目的地點交付。”但是該解釋最終沒有被采納，只是將第19條改為：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，承運人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔(dān)責(zé)任。”該條約雖然涉及“延誤”的概念但是并沒有明確“延誤”的法律定義，和《華沙條約》本質(zhì)上沒有太大改變。

(二)國內(nèi)法律

1.《民用航空法》

我國的航空業(yè)發(fā)展起步比較晚，于1996年3月1日起開始實施的《民用航空法》，對航班延誤的概念是沒有規(guī)定的，對于航班延誤標(biāo)準的規(guī)定更是只字未提，只是在該法的第126條對航班延誤的補償做了模糊的規(guī)定，即“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任;但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。”從該條文來看，我國法律對航班延誤的界定完全移植國際條約，即采用一種抽象籠統(tǒng)的方式。2016年8月，中國民用航空局發(fā)布了《民用航空法》修訂征求意見稿(下稱《修訂稿》)，對78個法律條文進行了修訂或刪除，新增24條。這是頒布實施20年后，民航法即將完成的第三次修訂。但遺憾的是，雖然航班延誤服務(wù)及賠償問題一直備受旅客批評，修改的呼聲也較高，但此次《修訂稿》只是原則性地規(guī)定承運人應(yīng)當(dāng)做好旅客信息通告和相應(yīng)的服務(wù)(第95條)，離廣大旅客的期望相較甚遠。

2.《合同法》

《民用航空法》有關(guān)航空運輸?shù)囊?guī)定反映的主要法律關(guān)系是航空承運人和旅客、托運人之間的合同關(guān)系。這種合同關(guān)系屬于合同分則下運輸合同的一種具體類型，因而可以說該法有關(guān)公共運輸?shù)膬?nèi)容是《合同法》的特別法。根據(jù)《立法法》規(guī)定，特別法和一般法沖突時，優(yōu)先適用特別法。在特別法沒有規(guī)定時則適用一般法。因而在我國《民用航空法》就航班延誤規(guī)定如此粗放的情況下，轉(zhuǎn)而考察《合同法》對其的規(guī)制。《合同法》以總則和分則客運合同的內(nèi)容來規(guī)制有關(guān)航班延誤的問題。一方面是有關(guān)于合同履行中的告知協(xié)助義務(wù)，《合同法》第60條規(guī)定當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)嚴格履行義務(wù)并依誠實信用原則履行附隨義務(wù)。這種附隨義務(wù)包括通知、協(xié)助等義務(wù)。同時分則第290條規(guī)定承運人應(yīng)當(dāng)按照約定期間或者合理期間來履行運輸義務(wù)。客運合同第298條定對于不正常運輸?shù)氖掠梢皶r告知旅客。由此可以看出，航空承運人對不能按時運輸旅客的行為是違反合同規(guī)定的，并且對于航班延誤無論是從總則的附隨義務(wù)還是分則的承運人的主要義務(wù)來看，其都是應(yīng)該將航班遲延事由通知旅客的。另一方面則規(guī)定了對于航空承運人不能按時履行運輸義務(wù)時的責(zé)任，《合同法》第94條規(guī)定了因遲延履行導(dǎo)致的法定解除合同的情況。第107條規(guī)定了承運人因不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補救措施、賠償損失等責(zé)任，其中損失賠償包括實際損失和可預(yù)見的可得利益的損失。在分則客運合同中直接規(guī)定了承運的遲延運輸?shù)呢?zé)任，即承運人應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

3.《消費者權(quán)益保護法》

航空旅客不僅僅是運輸合同的當(dāng)事人，同時也是接受服務(wù)的消費者，因而其權(quán)利也要受到《消費者權(quán)益保護法》的規(guī)制。該法第2條提到的消費者為生活消費需要接受服務(wù)，其權(quán)益受本法保護，如果該法未規(guī)定，則受其他法律、法規(guī)保護。該法第8條保護消費者的知情權(quán)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況對提供的服務(wù)的真實情況進行告知。第9條規(guī)定了消費者可以自主選擇服務(wù)的權(quán)利。第10條規(guī)定了獲得賠償?shù)臋?quán)利。因此，面對航班延誤，消費者有權(quán)知道航班延誤的具體事由等信息，并作出考慮是否要等待或是變更航班。并對航班延誤造成的損失可以請求賠償。

(三)行政規(guī)章

我國民航總局于1996年頒布的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》(簡稱《國內(nèi)運輸規(guī)則》)，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運人原因和承運人原因兩種情況。第57條至第62條對航班延誤后的不正常航班服務(wù)做出了明確的規(guī)定：“由于機務(wù)維護、航班調(diào)配、商務(wù)、機組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)。”“由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。”“航班在經(jīng)停地延誤或取消，無論何種原因，承運人均應(yīng)負責(zé)向經(jīng)停旅客提供膳食服務(wù)。”“航班延誤或取消，承運人應(yīng)迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。”可以看出，此規(guī)則針對不同原因?qū)е碌难诱`規(guī)定了不同的服務(wù)內(nèi)容，但并沒有對“航班延誤”的定義做出明確的法律解釋。

(四)規(guī)范性文件

中國民航總局于2004年出臺的《民航總局對國內(nèi)**公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟補償的指導(dǎo)意見(試行)》(簡稱《補償指導(dǎo)意見》)，要求**公司對因自身原因造成4小時以上的航班延誤，要對旅客進行經(jīng)濟補償，具體補償標(biāo)準和補償方案由各**公司自行制定。現(xiàn)目前只有深圳**公司率先對外發(fā)布了《深航顧客服務(wù)指南》，其中規(guī)定，因工程機務(wù)、航班計劃、運輸服務(wù)、空勤人員等四種屬于**公司自身原因造成的航班延誤，最高將給予旅客所持客票票面價格100%的現(xiàn)金補償。雖然《補償指導(dǎo)意見》首次對延誤經(jīng)濟補償問題作出了原則性的規(guī)定，但其只是民用航空局內(nèi)部的指導(dǎo)意見，不屬于法律，也不是部門規(guī)章，不具有法律約束力。

三、我國航班延誤旅客權(quán)益法律保護中存在的問題

航班延誤對于**公司而言是說不出的痛，而對于旅客而言是說不盡的無奈。由于缺乏權(quán)利義務(wù)觀念和市場自由競爭觀念，我國民用航空法律法規(guī)在對旅客權(quán)利保護方面存在著法律缺失，縱觀整部《民用航空法》和相關(guān)法律法規(guī)，筆-者認為大致有以下幾點：

1.航班延誤的概念界定不明確

對航班延誤概念的界定是解決航班延誤后進行賠償前首先要解決的問題，如果沒有把航班延誤的概念明確界定，那么，當(dāng)航班延誤的情況出現(xiàn)時，也就為**公司和旅客之間留下了矛盾的火種。但實際上，對于什么是航班延誤，卻是航空運輸實踐中一個懸而未決的問題。譬如是否只要違反客票上載明的時間就稱之為延誤還是可以有一定的寬限時間，抑或是只要旅客在機艙等起飛就不算延誤了呢?據(jù)民航專業(yè)人士介紹，如果讓旅客盡早登機并按時關(guān)閉艙門，即便在停機坪或跑道邊等待很長時間，這個延誤就不能歸責(zé)于航空承運人了，航空承運人就可以因此免除賠償義務(wù)。現(xiàn)目前我國相關(guān)的法律、法規(guī)和規(guī)定中，對于航班延誤的界定都是概括籠統(tǒng)的，沒有一個具體、明確的規(guī)定，一旦發(fā)生航班延誤后，航空承運人就會采取各種方式來規(guī)避責(zé)任承擔(dān)，如上述介紹的通過讓旅客先行登機來規(guī)避航班延誤所產(chǎn)生的賠償責(zé)任等。

2.對航班延誤的法律責(zé)任缺乏明確的界定

由于航空運輸受天氣等客觀因素影響較大，因此按照國際慣例一般將延誤分成合理延誤與不合理延誤。由于航空承運人無法控制的客觀原因，如臺風(fēng)、軍事活動等原因造成的航班延誤稱之為合理延誤。而對于**公司可以預(yù)見且有能力避免的事由造成的延誤稱之為不合理延誤，比如航材配給、機械維修、空勤任務(wù)超時、航油供給、飛機調(diào)配、機供品供給等。不區(qū)分這兩種情況，一味將責(zé)任強加給航空承運人是不公平的。現(xiàn)目前我國法律對航班的合理延誤與不合理延誤未做明確的區(qū)分規(guī)定，因此對兩種情況下航班延誤的責(zé)任分擔(dān)也未做明確的界定，在司法實踐中只能依照法官的自由裁量權(quán)來進行認定。航班發(fā)生延誤后，一方面航空承運人往往直接解釋為合理延誤而主張免責(zé)，另一方面旅客分不清合理延誤和不合理延誤，不清楚在兩種不同情況下自己的權(quán)利義務(wù)，只是一味的認為只要沒有正點起飛就可以獲得賠償。

3.航空延誤的歸責(zé)原則存在法律沖突

歸責(zé)原則是指基于一定的歸責(zé)事由而確定違約方是否承擔(dān)違約責(zé)任的法律準則。歸責(zé)原則的確定直接決定航空運輸違約責(zé)任的構(gòu)成要件、旅客的舉證責(zé)任分配、航空承運人的免責(zé)事由等問題。從《華沙公約》到《蒙特利爾公約》，對于航空承運人都采用了過錯推定責(zé)任的歸責(zé)原則，即當(dāng)發(fā)生航班延誤后只要航空承運人能證明自己已經(jīng)施行了必要措施就可以不需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。由于我國民航法學(xué)起步較晚，因此我國現(xiàn)行的《民用航空法》是參照以上兩個公約制定的，在航班延誤法律責(zé)任上自然也適用過錯推定責(zé)任。但《合同法》的主要歸責(zé)原則是無過錯原則。在運輸合同分則中也僅就旅客自帶物品毀損、滅失規(guī)定了承運人的過錯推定責(zé)任。因而如適用《合同法》的話，航班遲延履行應(yīng)適用無過錯責(zé)任原則，這與《民用航空法》的規(guī)定存在嚴重的法律沖突。

日常生活中，旅客搭乘航班的目的或因旅行或因商業(yè)談判、合同簽署，情況各異。筆-者以因航班延誤貽誤商機來進行分析。因航班延誤貽誤商機也可稱為旅客的可期待利益受到因飛機延誤而造成的損失。可期待利益可以被理解為可以收益的商業(yè)機會。從《合同法》的規(guī)定來看“可預(yù)見性”應(yīng)依一般社會常識為預(yù)見標(biāo)準，“可預(yù)見性”的標(biāo)準從一定程度上限制了賠償范圍的任意擴大。對于**公司而言，其僅僅是作為航空運輸中的承運人，無法預(yù)見某一特定乘客是否失去了其可收益的商業(yè)機會。律霸小編認為，因航班延誤貽誤商機造成的損失，法院一般不會予以支持。