交通事故認定書的性質和效力問題

2003年3月26日，在全國民事審判工作座談會上，最高人民法院副院長黃松有就道路交通事故的損害賠償問題提出了指導性的意見，指出：“近年來，交通事故案件大量上升，人民法院在審理交通事故損害賠償案件時，遇到了一些具體適用法律的問題，在審理機動車致非機動車一方人員傷亡的案件時，應當貫徹以人為本，尊重人的生命價值的原則。機動車行為人在無過錯的情況下造成非機動車一方人員傷亡的，除非出于受害人自殺等行為人難以控制的情形，行為人仍應給受害人適當的賠償；在雙方當事人都有過錯的情況下，即使受害人有重大過失，也只能按照過失相抵原則適當減輕機動車一方的賠償責任，而不能免除其賠償責任，更不能判決過錯相抵后再要求受害人賠償機動車一方損失。法院在審理交通事故損害賠償案件時，要正確對待公安交通管理部門的責任認定。公安交通管理部門的責任認定實際上是對交通事故因果關系的分析，是對造成交通事故原因的確認。要避免將公安交通管理部門的責任認定簡單等同于民事責任的分擔，應將其作為認定當事人承擔責任或者確定受害人一方也有過失的重要證據材料。”筆者認為該意見意義深遠，對于歸責原則在我國理論界與實務界長期存在的分歧起到了定紛止爭、正本清源的作用，道出了立法及價值取向，邁出了道路交通事故損害賠償法治發展史上關鍵性一步，同時加速了我國對此方面進行立法的進程。

可喜的是，２００３年１０月２８日，備受社會各界關注的《道路交通安全法》終于塵埃落定，第十屆全國人民代表大會常務委員會第五次會議予以通過，并于２００４年５月１日起施行。這標志著我國道路交通安全立法在國家法律這個層面上的圓滿完成，是該方面法治發展史上的一座里程碑。隨后相關的配套法規和規章也隨之出臺，國務院出臺了《道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《實施條例》），同時宣布廢止了《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）、《道路交通管理條例》、《機動車管理辦法》；公安部出臺了《交通事故處理程序規定》（以下簡稱《程序規定》），同時廢止了原《道路交通事故處理程序規定》；另各地也隨之出臺或擬制定相關方面的地方性法規。等等，共同構建了現今處理道路交通事故損害賠償的法律體系。

《道路交通安全法》第76條確立了道路交通事故損害賠償的歸責原則體系，內容為“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”由此可見，該條確立了一個歸責原則體系，對于不同主體之間的責任承擔適用不同的歸責原則：（１）保險公司在第三者責任強制保險責任范圍內承擔無過錯責任；（２）機動車之間適用過錯責任；（３）機動車與非機動車駕駛人、行人之間適用無過錯責任。由此可見，將機動車致人損害的歸責原則確定為無過錯責任，重新納入法律軌道，與《民法通則》第123條之規定相輔相成，順應了歷史和當代世界各國道路交通事故責任立法的發展潮流和方向。

《道路交通安全法》第76條對歸責原則在法律層面予以澄清，結束了立法過程中的爭議。然而，《道路交通安全法》出臺后，在現實生活中，對于機動車致人損害承擔無過錯責任引起社會強烈反響，眾說紛紜，各種觀點激烈碰撞。尤其是“二環路奧拓撞人案”的出現，該案號稱是《道路交通安全法》實施以來，因行人違章被撞致死而引發的道路交通事故損害賠償的第一案，將討論推向高潮。

2004年5月9日晚，曹志秀夫婦去探望朋友，夫婦倆準備仍像往常一樣穿行北京南二環路菜戶營橋走捷徑到達目的地。當曹志秀步行由北向南進入二環主路橫過機動道時，適有劉寰駕駛奧拓車由東向西在主路從左側數第一條車道內行駛。在劉寰采取制動措施過程中，小轎車前部撞到曹志秀身體左側，曹志秀當場死亡，小轎車受損。北京市公安局公安交通管理局宣武交通支隊認為：死者曹志秀步行進入二環主路橫過道路，未走地下過街，違反《道路交通安全法》第62條的規定；劉寰駕駛排量為1000CC以下的奧拓小客車駛入了交通標志標明排量為1000CC以上的小客車車道內，違反了《道路交通安全法》第38條的規定，同時由于其駕車行駛在距離行人100米處時發現情況后判斷失誤及采取措施不利，也是發生交通事故的原因，故認定上述二人負同等責任。對這一認定，曹志秀的家屬與劉寰均表示不同意。

由于雙方對賠償責任及數額爭執不休，曹志秀的母親、丈夫和兩個兒子將劉寰起訴到宣武區法院，要求賠償各項損失27萬余元。劉寰只同意按30%承擔責任，同時反訴要求對方按照70%的責任比例支付其已支付的急救費、停車費、運尸費、修車費、化驗費等。宣武區法院認為：本案交通事故發生地宣武區南二環主路菜戶營橋，為交通管理部門規定的機動車行駛的專用道路，非機動車及行人不允許通行。曹志秀橫穿二環主路的機動車道，同時未能注意往來車輛，以致發生交通事故，并在事故中死亡，是引發此次交通事故的直接原因。劉寰駕車發現行人曹志秀時，與曹志秀之間尚隔有一段距離，但其沒有立即采取有效措施，而是在鳴笛后輕踩剎車，相信行人可在其車輛到達前走出機動車道，其未全面地、合理地履行避讓義務，也未做到安全駕駛；同時，劉寰駕駛的機動車經檢測制動力總和亦不合格，故劉寰對于交通事故的發生亦負有一定的責任。根據曹志秀、劉寰在交通事故中的過錯，二人應負事故同等責任，各自承擔相應的民事賠償義務。依照《民法通則》第117條第二款、第119條、第131條及《道路交通安全法》第22條第一款、第61條的規定，判決劉寰賠償死者曹志秀的家屬各項損失費共計15.69萬余元，其中包括死亡賠償金6萬余元、精神撫慰金4萬元、家屬生活費4.4萬余元；曹志秀的家屬也要賠償劉寰修車費664元。本案宣判后，原告方表示服判，被告劉寰表示要上訴 。

各大媒體對此紛紛予以報道，“撞了不白撞”、“機動車負全責”、“機動車有無過錯都得擔責”、“行人違法，司機買單”等標題的新聞陸續見諸報端。剛對“撞了白撞”進行“撥亂反正”，又出現了“機動車負全責”，從一個極端走向另一個極端。接踵而來的自然是對《道路交通安全法》確定機動車致人損害承擔無過錯責任的激烈討論，進行聲討的聲音不斷，口誅筆伐到白熱化，甚至有人直接建議全國人大盡快予以修正。一部新法律，剛剛實施就遭受如此眾多的非議與斥責，這在中外近、現代法治史上確屬罕見。觀點多匯集于以下幾點。

1、如此規定，強加給了機動車一方過于嚴苛的責任，造成了機動車所有人和駕駛人一方的恐慌，并且出現了放縱非機動車駕駛人或者行人的交通違章行為，增加道路交通中的危險因素，不利于維護交通秩序和交通安全的后果，產生很大的消極作用 。

2、一項規則如果能使行人與駕駛員的謹慎程度達到最高程度，那么這項規則就是最好的。但是《道路交通安全法》的規定似乎難以說使雙方的謹慎程度達到了最高點，起碼他使行人的謹慎程度下降了。保護弱者是一個社會文明的標志之一。比如希望工程、殘疾人事業等等，都體現著社會的文明與進步。但保護弱者應有一個前提，即弱者本身不危害社會，而且多數自強自立，以自己的努力回報社會的善舉。制定《道路交通安全法》的目的是欲抑制導致道路交通不安全行為的產生，但如果行人作為與機動車比較而言的“弱者”，本身存在著危害社會的行為---違章，對此類“弱者”給與“保護”，某種程度上就是對違章行為的縱容。一般而言，機動車是應當避讓行人和非機動車的，但如果是由于行人違章而導致的突發情況，機動車根本無從避讓或者來不及反應的情況下，仍然苛責于機動車駕駛人承擔責任，對機動車駕駛人來說是不公平的 。

3、如此規定，行人違法反而得到巨額賠償，為不遵章守紀的人，甚至違法行為人索賠找到了法律依據，可能助長非機動車駕駛人、行人的違法行為，會導致“碰瓷”(行人為達到勒索機動車駕駛人的目的而故意制造事故)現象的增加。

4、在法律價值取向上，生命權重于通行權（路權），體現了對交通事故受害人的人文關懷和“保護弱者”的原則，為尊重和保護人的生命健康權，卻犧牲了法律本來意義上的公平與正義。

筆者不同意上述意見，并斗膽認為，新聞媒體為了吸引更多的眼球，而冠以上文所述“撞了不白撞”、“機動車負全責”、“機動車有無過錯都得擔責”、“行人違法，司機買單”等標題，盲目進行炒作、加溫，其并沒有全面理解《道路交通安全法》，僅是浮躁的斷章取義，通過道聽途說擾亂視聽，存在誤導的消極負面效應，在一定的程度上造成了社會成員思想上的混亂，是一種不負責任的態度。筆者對此深惡痛疾。另有些人在肯定《道路交通安全法》確定的歸責原則時，振振有詞，慷慨激昂地過分強調體現“人文關懷”、“以人為本”、“保護弱者”等原則，這也是缺乏法學知識和法治觀念的表現。筆者試從兩個方面加以闡釋。

首先，從法理層面分析。

1、公民在法律面前是人人平等的，并無強弱群體之分。

這是我國憲法明確規定的，如我們經常說的那樣，在社會主義國家，只有社會分工的不同，人并無高低貴賤之分，是一個道理。制定《道路交通安全法》的目的是預防和減少道路交通事故，而不是搞人車大戰，更不能像媒體渲染得那樣，使機動車駕駛人與行人走向對立面。同時，損害賠償歸責原則的立法，從制定到適用，都不允許由社會輿論的好惡，或部分國民的情感來決定。無論是機動車的駕駛人，還是行人，都是道路交通參與者，都要同樣地遵守同一個交通秩序。現在，司機已并非一種職業的代名詞，持有機動車駕駛證的人比比皆是，故在道路交通中，一個人作為交通參與者的角色并非固定不變，是可以相互轉換的，即機動車駕駛人也有走路的時候，走路的人之中也有具備機動車駕駛資格的人。人的道路交通參與方式決定其參與道路交通實際所負注意義務的種類和程度，并且一旦發生事故，他所負注意義務的履行情況就成為其應承擔責任的認定基準。這是在道路交通事故的處理中，唯一對任何人都公平的基準。具體而言，一個人，當他步行在道路上時，他負普通人的注意義務；當他駕駛機動車行駛在道路上時，法律就把他作為高速交通工具操縱者對待，被要求履行機動車駕駛業務上的安全注意義務 。因此，在道路交通中，人與人是平等的，不存在法律對某一個群體公平或對另一個群體不公平的問題。

2、之所以對機動車一方課以嚴格的責任，系與其作為道路交通參與者所負的嚴格注意義務相輔相成的。

行人和非機動車駕駛人當然有遵守交通法規的義務，但與機動車駕駛人遵守交通法規的義務，有本質的不同。機動車駕駛人履行此項義務，目的是保護他人免受傷害，是本來意義上的法定義務。行人和非機動車駕駛人履行此項義務，目的是保護自己免受傷害，不是本來意義上的法定義務。在道路交通中，機動車駕駛人不僅要遵守交通法規中的機動車通行規定（行駛規則），而且還要遵守法律中有關機動車駕駛的各項規定（駕駛規則），這就是因為他駕駛機動車而應比行人多承擔的注意義務。這一義務中當然也包含妥當處理所遇其他道路交通參與者（不僅行人，機動車亦同）違反交通法規情況的要求。需要特別提及的是，即使行人違交通法規，絕不是機動車駕駛人放棄履行其業務上注意義務的理由，反而更應提高警惕，防止事故發生，也就是應該更加嚴格地履行自己業務上注意義務。機動車駕駛人沒有對違法者執行制裁的職權，更沒有對他“行刑”的權力，不能因行人有違反交通法規的行為，而為此付出生命的代價。機動車駕駛人對違反交通法規的其他道路交通參與者（包括行人、機動車等），也要采取回避損害的措施，這是機動車駕駛人業務上注意義務的要求。因為生命權、健康權、生存權是人的基本權利，是不能侵犯的。尊重生命的原則應成為道路交通事故預防與處理的最高原則。機動車作為一種高速運輸工具，在其運行中，客觀上對非機動車和行人構成了一種威脅，如果均按以責論處，實行過錯責任，甚至“撞了白撞”，實際上是以一部分人的健康權、生命權作為整頓交通秩序的代價，這是對我國《憲法》的公然違背。法律不能對本來已經受害的非機動車一方及行人毫無保護，從而導致實質上的不公平。如果事故本來能夠回避卻因不注意而未能回避，該機動車駕駛人就是有過失的；如果明明能夠回避，卻故意碰撞，那該機動車駕駛人就是故意犯罪。作為一名機動車駕駛人，應認識到與行人負有不同的業務上的注意義務，這是機動車駕駛人最起碼的素質要求。如果認為這一點是對其的“苛求”、是“不公平”，那他就沒有資格也無須去駕駛機動車。等等這些，都是不待法律明言的機動車駕駛人的固有義務，毫無疑問，當然是法定義務。不履行自己業務上的注意義務，造成損害就必須負賠償責任，這就是機動車損害賠償責任負擔的法律依據 。

3、《道路交通安全法》堅持了公平與正義的價值取向，不會助長非機動車駕駛人、行人的違法行為。

法律是調整利益關系的，不同利益之間存在矛盾和沖突，法律的作用就是合理分配和平衡各種利益關系，以實現社會的公平正義。嚴格遵守道路交通秩序，保障道路交通安全，是每一個道路交通參與者的法定義務，應盡而不盡法定義務，都要承擔違法責任。《道路交通安全法》所確定的歸責原則既突出強調機動車一方要承擔的無過錯責任，也強調了違法的非機動車駕駛人和行人也要承受相應的損害后果。這樣有利于執法中根據具體情況，公平合理地確定雙方的責任，進而達到維護道路交通秩序、預防和減少交通事故，保護人身、財產安全的立法目的。

另《道路交通安全法》第76條確定機動車負全責是設有前提條件的，第一款第（二）項中“但書”的規定，為減責事由；第二款的規定為免責事由。因此不可斷章取義孤立看待，武斷扣以“行人違法，司機買單”等上文所述的帽子。另《道路交通安全法》設有專節對二者通行也作了限制性規定，對于非機動車有5條，對于行人有8條，且第67條也規定了非機動車和行人不得進入高速公路，等等，筆者就不一一列舉了。對于因由前述違法行為釀成的事故，很容易獲得證據。《道路交通安全法》還設有專章對法律責任進行規定，如第89條規定了行人、非機動車駕駛人違法通行，將被處以警告或者罰款。除《道路交通安全法》之外，根據《民法通則》的有關規定，行人、非機動車駕駛人違法通行，造成他人人身傷害或者財產損失的，要承擔民事賠償責任；根據《刑法》的有關規定，行人、非機動車駕駛人違法通行，造成重大傷亡事故的，要承擔刑事責任。故非機動車駕駛人、行人也必須增強守法意識，不要心存僥幸。膽敢以身試法，不僅自己的生命健康受到威脅，也會破壞交通秩序、造成他人損害，并要承擔相應的法律責任。這就意味著對違法的人進行了懲罰，顯然可以起到對違法行為的遏制作用。即便得到全額賠償，所承受的精神痛苦如何讓人分擔，又有誰心甘情愿以自己的人身受到傷害甚至死亡為代價，來獲得相對于生命和健康而言顯得那么微不足道的賠償呢？需提及的是，雖然在現實生活中，雖然存在違法通行的行人和非機動車駕駛人“碰瓷”或自殺等現象，機動車一方證明系故意所為有一定困難，但這些現象畢竟只占極小比例，法律有時確實無法兼顧少數的、特殊的情況，僅靠一部《道路交通安全法》很難杜絕，法律要維護整體的、大部分的社會利益。

其次，從民法的損害賠償規則層面分析。

前文我們已論述《道路交通安全法》第76條所規定的無過錯責任歸責原則與《民法通則》第123條的規定是一致的，對于機動車免責事由也是如出一轍，均為受害人的故意。這與日本不同，日本《機動車損害賠償保障法》第3條的規定，免責需要三個要件，分別為：被告證明自己及駕駛者已盡相當注意、車輛不存在構造缺陷和機能障礙、受害人或第三人的故意或過失 。由此可見，從免責事由上看，我國的交通事故損害賠償責任比日本更為嚴格。但是否可以理解為我國比日本對于機動車一方的責任規定更為嚴格呢？更加加重了機動車一方的責任，而造成不公平呢？不然，因可以適用過失相抵的損害賠償規則尋求救濟 。

過失相抵是現代民法損害賠償的一項重要規則，在英美法和大陸法系民法中均規定過失相抵的相關內容。過失相抵（Compenstioculpae,CulpaCompensation），為德國法上的概念,英美法稱“與有過失”（Contributorynegligence）,日本稱“過失相殺” 。過失相抵是指就損害的發生或者擴大，受害人也有過失，法院可依其職權，按一定的標準減輕或者免除加害人賠償責任，從而公平合理地分配損害的一種制度 。史尚寬先生在解釋時指出：“所謂過失相抵，不過形容之語。其實為就義務者之過失與權利者之過失，兩相較量，以定責任之有無及范圍，并非兩者互相抵消，是以有僅稱為被害人之自己過失者” 。我國《民法通則》第131條規定：“受害人對于損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任。”對于該條規定，理論上稱之為“過失相抵”，從《民法通則》第131條的規定可知：在受害人具有過失（一般過失或重大過失）時，不得免除加害人的責任，但可以使用過失相抵規則，由司法部門斟酌雙方過失比例，減少受害人應得的賠償金。在我國對其性質并無爭議，但對于其在無過錯責任原則的調整范圍內是否適用，曾經有過分歧。有的觀點認為，我國《民法通則》第127條規定了動物飼養人的嚴格責任，同時又規定，由于受害人的過錯造成損害的，動物飼養人不承擔賠償責任。從該規定可以推知，在加害人承擔嚴格責任的場合，對于受害人與有過失而造成的損害，不成立加害人的責任，從而不適用《民法通則》第131條的規定，可見，我國民法理論對于嚴格責任案件并不承認過失相抵 。也有的觀點認為，過失相抵不僅適用于過錯責任領域，也被現代侵權行為法擴展運用到無過錯責任領域 。無過錯責任僅是指不考慮侵害人的過錯，而不是不考慮受害人的過錯，在適用過失相抵規則時，并不是將受害人的過錯與侵害人的過錯相抵，而是將受害人的過錯抵除部分損害賠償，不涉及侵害人的過錯問題，不是免責抗辯而是減責抗辯，只是表明受害人的過錯只能減輕侵害人的賠償責任，解決賠償責任的分擔多少問題 。故過失相抵在我國現行民事法律中的適用范圍包括過錯責任領域以及無過錯責任領域 。經過討論，后一種觀點成為通說，并成為司法實踐所遵循的基本規則。在最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條規定了“適用民法通則第一百零六條第三款規定確定賠償義務人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務人的賠償責任”。這就意味著我國的司法解釋已承認過失相抵適用于無過錯責任領域。

我國《民法通則》和司法解釋對過失相抵規則的規定，體現我國立法技術的完善。在有關道路交通事故損害賠償方面，除法國排斥過失相抵規則適用外，其他國家立法如英國法、日本法及我國臺灣現行法，均承認過失相抵規則 。我國在此方面是否適用此規則呢？上文所述最高人民法院副院長黃松有就道路交通事故的賠償問題提出的指導性意見中已提及在司法實踐中適用過失相抵。《道路交通安全法》第76條第一款第（二）項中“但書”的內容，即“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”，此即過失相抵規則的內容，從而使我國對道路交通事故損害賠償等危險作業的處理方法更為科學。在理解上要注意二點：一是從理論上說，這里規定的減輕責任沒有比例和數額的限制，可減輕部分責任、一半責任，也可以減輕大部分責任，但不能免除責任；二是這種減輕責任，不以機動車無過錯為前提，機動車無過錯也好、有過錯也罷，如果行人有違規、機動車采取必要處置措施的，都要減輕機動車一方的責任。但這里的“責任”并非歸責原則中的責任，而指的是適用過失相抵，從而減輕機動車駕駛人的賠償數額和范圍。

如何適用過失相抵這一規則呢？

1、依據優者危險負擔和道路通行的路權理念進行比較分析。

所謂優者危險負擔，是指在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險大小及危險回避能力之優劣來分配其危險責任。這是因為機動車具有較高程度的危險，不能采用一般的過失標準衡量受害人的行為，優者危險負擔可以調整受害人和加害人之間的關系，實現公平分擔責任。按照日本學者的解釋，對于道路交通法規注意義務的輕重，還應將車輛大小而生的危險性列入考慮之列，如汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的汽車為優，故由優者負擔危險 。關于道路通行的路權問題，我國《道路交通安全法》規定了機動車、非機動車和行人分道通行，必須各行其道 。一旦發生交通事故，根據事故的地點、場合、道路狀況等客觀原因，來考慮當事人各自的路權，享有路權者優先的原則，綜合判斷實行過失相抵。

2、對事故當事人的行為與形成事故的原因力大小方面進行比較分析。

在機動車致害非機動車駕駛人或者行人的過失相抵的實行中，由于這種責任實行的是無過錯責任，對加害人一方即機動車一方不問過錯，無法進行過錯比較，因此只能夠進行原因力比較。即將雙方當事人之間的行為對于損害事實的發生或者擴大，進行原因力的比較，確定雙方當事人各自應當承擔的責任。如何進行原因力比較呢？就是要將雙方當事人的行為對于損害事實的發生或者擴大所具有的原因力進行比較，確定雙方當事人應當承擔同等責任、主要責任或者次要責任，并且確定適當的責任份額比例。例如，雙方當事人行為的原因力相等的，應當承擔同等責任；機動車一方的原因力超過非機動車駕駛人或者行人的，機動車一方應當承擔主要責任，非機動車駕駛人或者行人一方應當承擔次要責任；反之則相反。這樣，這樣就實現了“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規定精神 。對于機動車一方的行為不具有原因力的，只有非機動車駕駛人或者行人的行為具有原因力的狀況，適用“優者危險負擔”理論，系高危作業，機動車一方仍要承擔無過錯責任，但賠償金額會大打折扣。由法官因案而異，具體分析和裁判。

3、借鑒先進國家和學者的經驗，在司法實務中予以參考。

日本有關步行者橫行事故的類型化，更為精當可行。該橫道事故的過失比例認定標準，分為在橫斷人行道上和在橫斷人行道外發生的事故。對橫斷人行道上的交通事故，又分為由交通管理的場所和無交通管理的場所。對有交通管理的場所，如只有信號燈，步行者的信號紅，車輛的信號綠，過失比例為90：10；步行者的信號紅，車輛的信號黃，過失比例為70：30；步行者的信號黃，車輛的信號紅，過失比例為20：80；步行者的信號綠，車輛的信號紅，過失比例為0：100。對無交通管理的場所，如步行者急于對左右安全的確認，其與車輛的過失比例為10：90；如步行者沒有急于對左右安全的確認，其與車輛的過失比例為0：100。對橫斷人行道外發生的事故，如屬橫斷禁止區域，步行者與車輛的過失比例為80：20；如為橫斷人行道或人行橋的附近，步行者與車輛的過失比例為60：40；如不在橫斷人行道或人行橋的附近，步行者與車輛的過失比例為20：80；如在交叉點或直行，步行者與車輛的過失比例為10：90。以上過失比例的類型化，有防止當事人爭議的作用 。我國的梁慧星先生曾結合我國情況，就機動車與行人、機動車與非機動車交通事故過失相抵比例的具體操作提出意見，即“如果交通管理機構認定受害人為全部責任（假定汽車駕駛者既無違章也未違反高度注意義務和結果回避義務），則受害人的過錯比例是100％，考慮優者負擔原則應扣除50％，法官在進行過失相抵時只計算50％，相應減輕侵害人責任的50％，即受害人可以得到賠償金的一半；如果責任認定受害人為主要責任，則受害人的過錯比例是70％，考慮優者負擔原則應扣除40％，在計算過失相抵時僅計算30％，相應減輕侵害人責任的30％，即受害人可以得到賠償金的70％；如果責任認定雙方為同等責任，則受害人的過錯比例是50％，考慮優者負擔原則應扣除40％，在計算過失相抵時僅計算10％，相應減輕侵害人責任的10％，即受害人可以得到賠償金的90％；如果責任認定受害人為次要責任，則受害人的過錯比例是30％，考慮優者負擔原則應扣除30％，過失相抵應無適用余地，即受害人應當得到全額賠償金” 。

上文所述的“二環路奧拓撞人案”，法院在適用法律及處理上采用了過失相抵規則，無論該案的最終處理結果如何，筆者認為采用此規則是值得肯定的。這是因為，受害人的過錯是造成自己損害的原因之一，將自己的過錯行為引起的損害責令行為人承擔，不僅是不公平的，而且也違背社會正義。適用該規則實現了侵權法的公平補償救濟目的，有利于賠償責任的公平分擔，即“不得以因自己過失所生之損害，轉嫁于他人”，從而平衡和保護當事人的利益。

另需指出的是，因最高人民法院對于《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條中規定的，受害人有“重大過失”的才“可以”減輕賠償義務人的賠償責任。何謂“重大過失”，未予以闡明，是否“可以”的權力在于法官；《道路交通安全法》第76條第一款第（二）項中“但書”所規定的，非機動車駕駛人、行人有“違反交通安全法律、法規”的行為，“可以”減輕機動車一方賠償責任，何種違法違規適用何種程度和比例賠償，是否“可以”的權力也在于法官，極大自由裁量權，有可能出現同案不同判的現象。筆者建議最高人民法院應借鑒日本的作法，對道路交通事故損害賠償中過失相抵規則作出具體的司法解釋，以期建立起一套完整的過失相抵的比例標準，不僅使得基本相同案件得到相似的裁判結果，體現司法公正，也能提高審判效率，而且也能使得機動車一方知道為什么應當賠償相應的損失，以及讓受害人知道為什么要減輕機動車一方賠償義務，增強對裁判結果的認同及對交通法規的遵守。另需提及的是，無過錯責任原則的立法目的在于補償受害人的損失，所以在受害人的過失與發生交通事故具有因果關系的情況下才能成為機動車一方減責的抗辯理由，受害人即使有過失，但該過失與發生交通事故沒有關系，也不能成為機動車一方減責理由。故受害人的一般過失不能成為減責事由，否則這與侵權行為法的要求不符，也不能適應現實需要，會與最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條規定不合。筆者建議在制定司法解釋時予以考慮。

《道路交通安全法》出臺并實施已有一段時間，關于歸責原則的確定，符合各國侵權行為法的發展趨勢。同時借鑒國外先進的立法經驗和成熟的做法，設立道路交通事故社會救助基金以補充第三者責任強制保險的不足，避免救起一家，倒下另一家的不幸結局，通過相應制度逐步強化、擴大責任者，把責任部分分散或轉嫁，提高“公共蓄水池”的作用。《道路交通安全法》第17條雖規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。但相關配套制度缺乏，在實踐中遇到了一定障礙，應當予以改進。

1、我國第三者責任強制保險的具體規定和條款尚未出臺。由此以至于現行的第三者責任險制度使機動車一方如按照《道路交通安全法》規定承擔無過錯責任后，卻沒有辦法得到保險公司的賠償。反而，保險公司考慮到保險風險增加，提高保費，同時對于高額的第三者責任保單予以拒絕，現行的法律沒有規定保險公司的強制承保義務，更無拒保時的法律規定 ，筆者建議應及時予以完善，同時為避免保險公司的經營風險，設立最高額保險制度。

2、道路交通事故社會救助基金也僅停留在名義上，相關制度并未出臺。《道路交通安全法》第75條規定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償。”由此可見，道路交通事故社會救助基金的用途是：當受害人不能從保險公司獲得足額的賠償、肇事者逃逸無法找到或者是無賠償能力時，先行墊付搶救費用是道路交通事故社會救助基金的法定用途或者說是功能。《道路交通安全法》第98條規定了基金的來源，即“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款。依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。”可是，國務院至今未就此作出具體規定，道路交通事故社會救助基金制度至今遲遲未能出臺，我們談享受該制度所帶來的利益也就成為一紙空文。在司法實踐中，也有人為此狀告保監會，被裁定駁回起訴 。

而與《道路交通安全法》悄悄出臺和相關配套制度滯后形成鮮明對比的是，個別地方卻開始積極的立法，并大張旗鼓公開舉行聽證會，擬定有關道路交通事故損害賠償的地方性法規，尤其是對《道路交通安全法》第76條關于機動車與非機動車、行人發生交通事故時的民事責任承擔問題，作出不盡相同的細化規定，再為具體的是對損失超過第三者責任強制保險限額的，機動車駕駛人依法減輕賠償責任后，實際承擔的賠償數額不得低于超過責任限額部分的百分比。筆者認為這是一種非常滑稽的場面，有皇上不急宦官急之嫌。地方立法大張旗鼓討論民事責任分配，有違我國《立法法》所確立的立法體制，其并未授權地方法規有如此權限，反而限制涉足民事法律制度。即使有權制定相關地方性法規，由于各地標準比例不一，因何地發生道路交通事故會影響到承擔賠償責任比例不同，會導致全國法律適用的混亂。故筆者建議最高人民法院應就此出臺司法解釋，在全國的司法實踐操作中進行統一。

（作者單位：北京市第二中級人民法院）