第四章 海上貨物運輸合同

　　本章規定的與國際通行的國際公約接軌，與國際通行做法基本一致，指定本章過程中參照了海牙---維斯比、漢堡規則的有關規定，從我國實際出發兼容并蓄，在承運人的責任基礎上采用了海牙----維斯比規則的規定，又考慮到國際海運法規發展趨勢，吸收了漢堡及現行國際規定的若干規定。

　　本章共八節66條，是本法中條款最多的一章。第一節為一般規定，第二節承運人的責任，第三節托運人的責任，第四節運輸單證，第五節貨物交付，第六節合同的解除，第七節航次租船合同的特別規定和第八節多式聯運合同的特別規定。

　　第一節 一般規定

　　本節共5條，是關于海上貨物運輸合同一般原則規定。本節就海上貨物運輸合同，承運人、實際承運人、托運人、收貨人、貨物等定義做了規定，對海上貨物運輸合同的訂立形式、本章規定除了本法另有規定對海上貨物運輸合同的強制約束力以及本章有關承運人的責任和義務為最低責任和義務等做了一般規定。

　　第四十一條 海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經由海路由一港運至另一剛的合同。

　　【釋義】本條是關于海上貨物運輸合同的定義條款。

　　按照本條規定，海上貨物運輸合同在承運人和托運人之間訂立，承運人的義務是負責將托運人的貨物經由海路由一港運至另一港，托運人的義務是向承運人交付貨物。

　　海上貨物運輸合同，主要有下列三類：

　　1。海上貨物運輸合同或者協議。雙方就在一定時間內運輸的貨物總噸位，使用的船舶，運價，裝運條件，起運港和目的港等達成的協議的貨運總合同。為了實施總合同，可以在分批運輸時簽發提單，也可以另行訂立航次租船合同。

　　2。班輪運輸合同，又稱件雜貨運輸合同，對托運人一般是指有提單或者其他運輸單證證明的合同，對收貨人或者提單持有人是指提單上的規定。

　　3。航次租船合同。在該合同中，考慮到船舶仍在出租人的控制和占有之下這一重要因素，與班輪運輸合同是一直的，故也視為海上貨物運輸合同。但鑒于航次和租船合同尚有自身的一些特點，本章對該合同又做了某些特別規定。

　　第四十二條 本單下列用語的含義：

　　一、“承運人”，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。

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　　二、“實際承運人”，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的人。

　　三、“托運人”是指：

　　1、本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人。

　　2、本人或者委托他人一本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。

　　【四、“收貨人”，是指有權提取貨物的人。

　　【五、“貨物”，包括活動物和由托運人提供的用于集裝箱貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。

　　【釋義】本條是關于本章若干重要用語的定義的規定。此類用語的定義基本上參照了漢堡的規定，特別是引進了“實際承運人”的概念，進一步便利托運人、收貨人確定負責貨物運輸責任的人。現分別就上述五項定義，說明如下：

　　1、承運人

　　海牙規則有類似的規定。但在該規則中，把船舶所有人或者承租人作為承運人的例子特別予以指出，說明了這鐘情況在實踐中的普遍性。但是，進數十年來，航運業各個方面發生了深刻的變化，承運人除了船舶所有人或者承租人外，還有其他人，如無船承運人也常常以承運人的身份出現，所以本款的規定更能反映出當前的實際情況。 字串9#p#分頁標題#e#

　　在租船合同下，貨物裝船后簽發的提單，誰是該提單的承運人，這是一個很困難的問題，通常情況下，下述三個方面可作為依據。

　　1、租船合同下的船舶是誰占有和控制的。

　　2、租船提單下的其抬頭是由誰的名義表示的。

　　3、提單是誰簽發的。

　　以定期租船合同為例，在該合同下，貨物運輸在不同的階段中，船舶分別由出租人或者承租人控制和占有。為了保護收貨人在內的提單持有人的合法的權益，法律上常常把出租人盛租人作為提單內的“合作承運人”，如果貨物受損，他們應該負責連帶責任。

　　2】實際承運人

　　在海牙規則中，沒有實際承運人這個名詞，漢堡規則仿效了航空運輸公約、設置了實際承運人這個定義條款。

　　海上運輸中，出現實際承運人可以有下屬三種情況：

　　1、在直達運輸下，由于某種以外情況的發生，貨物在運輸途中不得不轉運，盡管提單上沒有約定可以轉運，但提單背面的自由條款規定，承運人安排轉運是允許的，此時轉運承運人即是實際承運人。

　　2、在租船運輸下，常常發生承運人與托運人訂立海上貨物運輸合同，這種運輸是承租人通過他租用的船舶運輸的。所以承租人是作為承運人，而出租人是實際承運人。

　　3、在海上聯運或者轉船提單下，中途轉船港已有約定，此時二程船的承運人即為全程聯運的實際承運人。 字串6

　　關于承運人與實際承運人的賠償責任可參照本法第六十條至第六十五條的規定。

　　3、托運人

　　本款說明了托運人產生于以下兩種情況：

　　第一種，與承運人簽定海上貨物運輸合同的人，或者

　　第二種， 將貨物實際上交給承運人的人。

　　在實際業務中，提單上有關“托運人”這一欄的填寫是買賣合同中的賣方。但買賣合同如以F。O。B。價格條件成交，安排運輸是買方責任，托運人應該是買方，這樣就和本款的規定發生了抵觸，為了不影響當前的實際業務中的做法，故設立了本款第二項，即將實際上向承運人提交貨物的人也作為托運人。

　　4、收貨人

　　“收貨人，是 指有權提取貨物的人。

　　這個規定是理所當然的。由于提單是一張貨權憑證和提單正面都印有”本提單一式幾分。憑其中一分提取貨物后，其余失效“的字樣，所以本款所指的收貨人，就是提單的合法持有人。通常收貨人應當在提單的收貨人欄內填明。收貨人欄內填明收獲人的名稱的為記名提單，該提單只能由記名提單收獲人憑依提貨而不得轉讓。如果在收貨人欄內填明XXX指示，則收貨人即為被XXX背書記名的人或者經XXX背書后的提單持有人。如果在收貨人欄內填明“來人”，則收貨人即為提單持有人。上述“指示”提單當前主要的提單，如果不寫明XXX的指示則是托運人的指示，提單上的通知方不是收貨人。 字串2

　　5、貨物

　　這個規定來自漢堡規則，與海牙規則是很不同的。后者所指的貨物把活動物和倉面貨都排除在外，前者明確了本法也適用與活動物的運輸。但考慮了活動物與艙面貨的特點，所以在本法第五十二條和第五十三條也就承運人的舉證和責任做了特別規定。

　　第四十三條 承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真都具有書面效力。

　　【釋義】本條是關于海上貨物運輸合同汀立方式的規定。

　　關于一般海上貨物運輸合同，承運人或托運人可以要求書

　　面確認合同的成立，對方當火入必須照辦。上述規定意味著一般海上貨物運輸合同不是必須以書面形式訂立，、口頭協議也應當是有效的，為了避免日后舉證困難，作了以書面確認合同成立的規定。#p#分頁標題#e#

　　關于航次租船合同則明確必須書面訂立。同時本條也對電報、電傳和傳真規定了書面效力，其中關于傳真的規定是符合當前業務發展實際的。

　　第四十四條 海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者

　　其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效。

　　【釋義】本條是關于海上貨物運輸合同中違反本章規定的條款均屬無效的規定。

　　本章從第四十一條到第九十一條明確規定了承運人與托運人的權利和義務。根據本條的規定，涉及到這方面內容的條款均屬強制性的，合同中的意思自制原則在這里已不適用。《海牙規則》、《海牙——維斯比規則》和《漢堡規則》讀有類似規定。在班輪運輸合同中有關承運人與托運人的權利和義務的條款與本法相抵觸的，例如訂有把本法規定承運人的責任免除或減輕的條款均屬無效。按照本條規定，“此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。”

　　本條還規定“將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效”。海牙——維斯比規則和漢堡規則都有類似規定。這是一種免除或減輕承運人責任的條款。也就是如果訂有托運人或收貨人從保險公司那里獲得賠償后，承運人不再對托運人或收貨人承擔賠償的條款，由于這種條款剝奪了保險公司向承運人代位求償的權利，當然是屬于免除或減輕承運人責任的條款，應當無效。

　　第四十五條 本法第四十四條的規定不影響承運人在本章規定的承運人責任和義務之外增加其責任和義務。

　　【釋義】本條是關于承運人可以增加其責任和義務的規定。 字串7

　　本法第四十四條實質上規定了承運人的最低責任和義務，這是不可以減輕或免除的。但為了進一步保護托運人、收貨人的利益，本條規定，承運人可以增加其責任和義務。例如承運人可以提高其賠償責任限額。

　　第二節 承運人的責任

　　承運人的責任制度是本章海上貨物運輸合同的主要內容。本章對國際海上運輸承運人的責任制度，參照國際當前通行的海牙——維斯比體系。以此作為承運人的責任基礎。同時，從中國實際出發，考慮到國際海運法規發展趨勢，吸收了漢堡規則中的部分內容，適當保護托運人，收貨人的利益，使海上貨物運輸風險的分擔，達到一個新的平衡。

　　與當前我國實施的承運人責任制度相比，雖然保留了承運人的不完全過失責任制，但將每件貨損賠償限額從人民幣70元提高到666.67特別提款權，約合人民幣530元，提高了7倍，進一步保護了貨方的利益。

　　本節共20條，就承運人的責任期間、承運人適航、管貨和不得繞航義務，遲延交付責任、免責條款、活動物和艙面貨的規定、貨物滅失損壞和遲延交付賠償責任限額及其喪失此權利和承運人與實際承運人之間的法律關系等作了比較系統的規定。

　　第四十六條 承運人對集裝箱運的貨物的責任期間，是指從貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。

　　前款規定，不影響承運人就非集裝箱運的貨物，在裝船前和卸船后所承擔的責任，達成任何協議。

　　【釋義】本條是關于承運人責任期間的規定。

　　本條是對承運人責任期間，分成兩種情況作出不同規定：

　　第一種，對于集裝箱運的貨物，承運人的責任期間是指貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港、并在承運人掌管之下的全部期間。此項規定與漢堡規則類同。#p#分頁標題#e#

　　第二種，對于傳統的散裝件貨物來說，本條規定與《海牙規則》是相同的，即承運人的責任期間是制在裝貨港貨物起吊開始到在卸貨港貨物卸地脫離吊鉤為止。這就是向名的所歸“鉤至鉤’原則。對這類貨物來說，按照本條第二款規定，承運人在裝船前與卸船后所承擔的責任，可與托運人達成任何協議。通常承運人對“裝前卸后”期間的責任，都在提單上訂有不負責賠償責任的條款.

　　第四十七條 承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處

　　理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

　　【釋義】本條是關于承運人的適航義務的規定。

　　本條規定與海牙規則或海牙—一維斯比規則有關承運入的適航義務完全相同。理解本條款時，應注意下列問題： 字串4

　　l、承運人或他的受雇人員或其代理人履行的是謹慎處理以使船舶適航義務，并不是絕對適航義務。結合第五十一條第十一款的規定,經謹慎處理仍不能發現的船舶潛在缺陷所造成的貨損,承運人是不負責任的.

　　2、所謂謹慎處理,是指承運人在考慮或已知或能合理預見到預定航次中包括貨物性質在內的所有情況后所采取的合理措施.

　　(3)謹慎處理使船舶適航的時間是在船舶開航之前和開航當時.船舶開航后,只要承運人能證明他們在開航之前或開航當時已經謹慎處理,因為不適航而引起的任何貨損,承運人是沒有責任的.

　　(5)強調因果關系。由于承運人沒有履行謹慎處理使船舶適航的義務而引起的貨損,承運人應當負責的.如果兩者之間沒有因果關系，承運人對此項義務的未一履行無需承擔賠償責任的.

　　第四十八條承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。

　　【釋義】本條是關于承運人管理貨物的義務的規定。此規定與海牙――維斯比規則的規定相同。

　　本條中的“適當”系指在上訴七個工作環節中，承運人應在每個環節中都應建立一個良好的工作系統。考慮到貨種、航線等情況，承運人應建立一整套的通風程序，嚴格控制艙內溫度與濕度的急劇變化，以保證貨運質量。

　　本條中的“謹慎”系指承運人應用通常合理方法處理上述貨運環節，采取合理措施防止和減少貨損的發生。

　　承運人違反本條義務致使貨物遭受損壞，承運人應當承擔賠償責任。

　　第四十九條 承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。

　　船舶在海上為救助人命或財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規定的行為。

　　【釋義】本條是關于承運人不得繞航義務的規定。

　　本條是四十八條的補充條款。第四十八條規定了承運人應當妥善地、謹慎地裝運所運貨物。本條就承運人這方面的義務作了進一步的規定，即承運人在傳輸時不得無故繞航。

　　在下述情況下，船舶偏離約定航線被認為是合理的，不作為違反本項義務：

　　1運輸合同中列明一些具體的事由而發生的繞航;

　　2按本條第三款規定，救助或者企圖救助海上人命或財產;

　　3為了船舶的安全，船舶在航行中遇到危險，威脅到船舶的安全，即使這種危險是由于船舶開航前，承運人沒有做到謹慎處理使船舶適航所致，船舶必須離開原定航線，彎航到附近港口，這類繞航也是合理的。

　　4因不可抗力等原因致使船舶不能在合同約定的港口卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載。

　　繞航有合理的，也有不合理的。一般情況下，僅僅是為了承運人的本身利益與方便而發生的繞航是不合理的。不合理繞航的發生，意味著承運人違反了本條規定的義務，如果因此導致了貨物的損壞，承運人應當如同違反第四十七、第四十八條義務一樣，承擔賠償責任。#p#分頁標題#e#

　　第五十條 貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。

　　除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。

　　除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。

　　承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。

　　【釋義】 本條是關于承運人遲延交付貨物責任的規定。

　　本條第一款關于遲延交付的定義，遲延交付只有在運輸合同明確約定的交貨時間內，貨物未能在約定的卸貨港交付的，才能成立。對于此類延遲交付給包括發貨人在內的提單持有人造成損失的，承運人應當負責賠償。但是如果運輸合同中沒有約定交貨時間，即使在運輸合同范圍之內，承運人有違約行為，因此而造成貨物遲到，對此，仍不能按遲延交付責任處理。

　　按本條第二款、第三款的規定，承運人沒有履行第四十七條規定的適航義務或第四十八條、第四十九條規定的管理貨物和不得繞航義務或者由于承運人不能免責的事項，致使貨物不能在約定時間內交付發貨人，對此種遲延交付給發貨人帶來的損害，參運人是要負責賠償的。如果承運人已經履行了上述三項義務，遲延交付完全是由于本法第五十一條中所列明的某一事項所發生的，他們可以不予負責。

　　本條第三款遲延交付可能造成的經濟損失包括貨物市場價格下跌損失、利息損失、工廠因停工待料遭受損失以及其他損失等。對前兩項損失一般都予以肯定，其他的經濟損失一般不予認定。但是國際上有人認為這類損失只要是承運人能預計到的，均應負責，即所謂預期損失負責論。

　　本條第四款規定，如果遲延交付時間屆滿六十日，有權提賠的人可以認為貨物已經滅失而要求承運人賠償。

　　本條關于遲延交付責任的規定，是從《漢堡規則》引進的。但是與《漢堡規則》第五條第二款規定相比較，本條第一款第一句后刪去了如下字樣：“或雖無此項約定(即指約定交付時間內)，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內”，將《漢堡規則》的承運人遲延交付責任改為本條的“約定遲延交付責任”。這是考慮到我國海運實際情況，被刪去一段條款的操作性等因素決定的，希望讀者予以注意。

　　第五十一條 在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：

　　一、 船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失;

　　二、火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外;

　　三、天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故;

　　四、戰爭或者武裝沖突;

　　五、政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;

　　六、罷工、停工或者勞動受到限制;

　　七、在海上救助或者企圖救助人命或者財產;

　　八、托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;

　　九、貨物的自然特性或者固有缺陷;

　　十、貨物包裝不良或者標志欠缺、不清;

　　十一、經謹慎處理仍未發現的船舶潛在新陷：

　　十二、非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造

　　成的其他原因。

　　承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第二款規定的原

　　因外，應當負舉證責任。

　　【釋義】本條是關于承運人過失免責的規定。

　　承運人援用本條各免責事項時，可注意下列問題：

　　1、承運人應首先履行了本章規定的地應當履行的義務，即第四十七、第四十八、第四十九條的義務; 字串3#p#分頁標題#e#

　　2、承運人依照本條規定免除賠償責任的，應當負舉證責任.但火災發生的原因舉證責任除外，此項舉證責任應由索賠人負補這是參照《漢堡規則規定的與誰主張免則誰應舉證的原則相符：

　　3、承運人援用本條第五款關于“司法扣押”免責書項時，應注意此事項并不包括因承運人的商務糾紛而發生的當地法院依法對船舶的扣呷.承運人遇此情況，應采取各種措施使船舶獲釋。

　　4、如果包裝不良或者標志欠缺、不清可以從外表觀察到的。但承運人的代理人或船長加簽發了清潔提單這樣承運人恐將不”、能輕易依賴本條第十項的免責事項。

　　5、關于貨物固有缺陷造成的損失，承運入必須舉證向自己已謹慎處理使船舶適航;已履行了管理貨物義務;同時還要舉證證明造成貨物損失的其他原因都已被排除。只在這些前提下，他們才能引用 用本條第九款的免責事項。

　　6、《海牙規則》或《海牙一維斯比》關于承運人的免則 事項共計有十七項。本條對此經過合并、歸納后，共規定了12項.對各款項的理解應當與上述兩個規則的傳統解釋沒有根本的區別。

　　第52條 因運輸活動物的固有特殊風險造成活動物滅失

　　或者損害的.承運入不負賠償責任，但是,承運人應當證明自己已履行托運入關于運輸活動物的特別要求，并證明根據實際情況，滅失或者損害是由于此種固有的特殊風險造成的。 字串5

　　【釋義】 1本條關承運入運輸活動物的規定。

　　本條強調廠承運人的舉證責任與舉證內容。即活動物在運輸過程中受損，承運人必須負責對下述兩個方面舉證，方能免除其賠償責任：

　　1、他們已履行托運入關十運輸活動物的特別要求。這種特別要求應當由托運人書面提供或在有關單證上表示;

　　2、活動物受損是由于固有風險造成的.

　　根據本法第則42：條第5款的規定.本法適用活動物的運輸，因此仍以本法的有關規定規范承運入的權利和義務。這項規定與《海牙規則》或《海牙—維斯比規則》的規定是不相同的。因為它們將活動物排除在“貨物”之外。

　　第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成

　　協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

　　承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

　　承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。

　　【釋義】本條是關于裝運艙面貨的規定。

　　根據本法槍四十二條第五款的規定，本法中所指的貨物應包括艙面貨。但本條第一款的規定意味著承運人無權任意他把貨物裝在艙面上。對于貨主來說，他們希望把貨物安全送達目的地，并不希望得到一個貨損索賠權利。鑒于這種情況，本條第一款的規定與《漢堡規則》一樣，承運人只有取得托運人的同意或根據航運慣例或根據有關法規，才有權可以將貨物裝在艙面上。

　　如果承運人違反本條第一款規定，擅自把貨物堆放在艙面上，即使他們舉證證明已履行了本法規定承運人的義務，也不能擺脫對艙面貨遭受滅失或損壞的賠償責任。承運L是否可享受賠償限制應按本法第五十九條的規定決定。

　　承運人依照本條第一款的規定將貨物裝載在艙面上，對于此類貨物的運輸，仍受本法規定的調整。不過，貨物裝載在艙內或艙面上，遇到的風險明顯不一樣，后者情況下，風險要大得多。按本條第二款規定，對由于此地裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，承運人不負責任。

　　關于集裝箱貨物在集裝箱船艙面上的裝載，應當按照航運慣例辦理。集裝箱運輸提單上的承運人在艙面上積載的選擇權是得到國際海運界和跟單信用證慣例所認可的。比較《漢堡規則》第九條第二款的規定，本條沒有明確規定必須在貨運會同中或提中上載明“在艙面上裝載”。對此，可否作這樣理解：l提單上既訂有艙面上選載條款，而又作為航運慣例，可以不必特別注明;2、如果是在內陸簽發的多式聯運提單，無法在提單上說明;3跟單信用證慣例規定，除非信用證允許，指明“在艙面上裝載”的提單，銀行是不接受的。#p#分頁標題#e#

　　第五十四條 貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人

　　或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任;但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付 應當負舉證責任。 字串1

　　【釋義】本條是關于多種原因共同造成貨物損失的規定。

　　-、造成貨物的滅失、損壞或者遲延交付的原因不外乎來自下列三個方面的原因。

　　1、承運人或承運人的受雇人、代理人的可以免責的過失或事項。根據本法第五十一條規定，這種過失或事項引起的貨損，承運人是可以免責的。例如，火災造成的貨損，只要不是承運人本人的過失造成，承運人都可免責，即使火災是由于他們的受雇人的過失造成的，也是如此。

　　2、承運人或承運人的受雇人、代理人的不能免責的過失或事項。這類過失或事項往往顯示了承運人沒有履行本法規定他們應履行的義務。對此，承運人是要負責的。

　　3、其他方而的過失。例如托運人、貨物所有人或者他們的代理人的過失。

　　如果貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于上述第二方面的原因和第三方面的原因造成的，承運入應舉證證明這兩方面過失的責任比例，他們僅按自己應當承擔的過失比例負賠償責任。

　　第五十五條貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算;

　　貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。

　　貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。

　　前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。

　　【釋義】本條分別就貨物滅失的賠償額和貨物損壞的賠償額作了具體的規定。

　　貨物滅失的賠償額必須按照貨物的實際價值計算。貨物的實際價值就是本條第二款所指的貨物的C.I.F.價格，如果該價格超過了本法第五十六條規定的承運入的賠償限額就是該賠償限額。

　　貨物遭受損壞的賠償額必須按照貨物受損前后貨物滅失的賠償額實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物受損前的價值常常就是貨物的C.1.F.價格;貨物受損后的實際價值常由公證機構 作出評估或由貨物檢驗人員商品檢驗局，在商檢證書就貨損程度所提出的意見，作出判定。同貨物滅失賠償額一樣，承運人對于貨物損壞的賠償額也可以援用本法第五十六條關于賠償限額的規定。

　　本條第三款規定，貨物的實際價值，賠償時應扣除因貨物的滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。例如貨物滅失，而運費對付，則應在實際價值中減去未付的到付運費額。

　　第五十六條是運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高于本條規定的賠償限額的除外。

　　貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數;未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。

　　裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者視為一個單位。

　　【釋義】本條是關于承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額的規定。

　　除本法第五十九條規定外，承運人對貨物的滅失或者損壞都

　　可享有賠償限額的權利;.本條就此賠償限額的計算作了具體規定。

　　本條的規定與《海牙—一維斯比規則》有關規定是相同的。#p#分頁標題#e#

　　《海牙規則》是1924年制定的。該規則規定了承運人的賠償限額是每件或每單位為100英鎊。考慮到英鎊不斷貶值，因此修改了這個賠償限額。此外，其他同家在制定國內海上貨運法時，也都按當時匯率將 l00英鎊換算成本國的貨巾。我國現行海商法實施前賠償限額在50年代折算成人民幣700元的。

　　1968年的《海牙—一維斯比規則》將賠償限額改為10000金法郎。以后又通過1979年議定書改變折算為666.67特別提款權。所謂特別提款權,是國際貨幣基金組織的記帳單位,由5個最大貿易國的5種自由外匯以不同的比例組成的一個貨幣,其中美圓占42%,英鎊占19%,其余法郎,馬克及日圓個占13%.一個貨幣籃子就是一個特別提款權。特別提款權最大優點是它的相對穩定性。

　　對于貨物滅失或損壞的賠償,本條采用了兩種計算標準。一是按每件或者每個從他貨運單位為666.67計算單位的計算標準。這里指出的其他貨運單位不是運費單位，而是指裝船時的裝運單位。666.G7計算單位是根據<<海牙一維斯比規則》的1979年議定書的數值。即每件或每單位100O0全法郎按1個特別提款權相當于15全法郎折算成的。另一計算標準是按貨物毛重每公斤為2計算單位(特別提款權)這兩個計約標準中以賠償限額較高的為準。這個規定顯然對索賠方是有利的。當單件貨物毛重超過333.3公斤時就應按重舉計算標準。

　　以集裝箱、貨盤方式運送貨物，提單上所記載的箱數或每箱內所含件數作為賠償限額小所指的件數或其他貨運單位數，如提單未載明河箱內所含件數，則每集裝箱或發盤視為一件或一個其他貨運單位。集裝箱往往是承運人自有的成租用的;但在少數情況下，集裝箱也可能由貨主提供，此時，如集裝箱本身受損.應把其視為一件或一個貨運單位計算賠償限額。

　　在實施本條賠償限額的規定時，必須注意本條第一款最后一句的規定：“但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高于本條規定的賠償限額的除外。”明確規定托運人可以通過申報價值或與承運人協議不受賠償限額規定的約束，或提高限額，以保護貨方的利益。

　　第五十七條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延支付的貨物的運費數額。貨物滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。

　　【釋義】本條是關于承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的

　　賠償限額的規定。

　　本條應結合本法第五十條一起討論和解釋。貨物因遲延交付造成經濟損失的范圍已在第五十條中作過解釋。如果由承運人負責賠付的經濟損失超過運費收入，則對于超出該系貨物運約的部分，承運人可不予負責。

　　貨物的滅失或損壞和遲延交付同時發生的這種機會是很多的，特別在貨物滅失的情況下，承運人的賠償責任限額適用第三十六條第一款的規定，即按貨物滅失和損壞的賠償限額處理。

　　《漢堡規則》對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額為該貨物運費的2.5倍，但不得超過貨運會同應付的運動總額。考慮到本章規定的承運人的責任已較海商法生效前我過目前的實踐大為增加，以及對延遲交貨造成經濟損失的賠付缺乏實踐，所以本條作了較保守的規定。

　　第五十八條 就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞

　　或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。

　　前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，適用前款規定。

　　【釋義】本條是關于就海上貨物運輸合同所涉及的貨物損失或#p#分頁標題#e#

　　遲延交付責任對承運人提出訴訟的規定。

　　索賠方就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的訴訟經常是合同訴訟，一般情況下，這種侵權訴訟是不能成立的，除非索賠方不是運輸合同當事人一方。但根據本條第一款規定，即使索賠方不是運輸合同的一方，當他以侵權行為訴承運入時，后者仍適用本法關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。 字串1

　　由于索賠方與承運人的受雇人或代理人沒有合同關系，故索賠方以侵權行為訴承運人的受雇人或代理人以謀求繞過承運入取得更好的保護。過去承運人為了維護自己的利益，常在提單背面插入有名的“喜馬拉雅”條款。該條的主要內容是：承運人的代理人或者受雇人有權享受承運人在提單中有權享受的免責，責任限制權利;即這種權利能擴大到承運人的每一個受雇人或他們的代理人，這些上被認是提單中或被提單所證明的合同的一方.1968年維斯比規則已吸收了上述條款的規定，但僅限于不是獨立的締約人”。1978年《漢堡規則》第七條對非合同索賠的適用，更作了明確規定。本條規定與《漢堡規則》的規定基本相同。

　　第五十九條 經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得接用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

　　經證明，貨物的滅失、損壞或者延遲交付是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

　　【釋義】本條是關于承運人賠償限額權利喪失的規定。

　　《海牙規則》就承運人賠償限額的權利喪失沒有做出特別規定。僅僅在第四條第五款中就貫重貨物的托運規定了托運人在托運此類貨物時，應申報貨物的性質和價值。如果此類貨物受損，承運人是不能享受賠償限額的權利的。當然，根據運價本，承運人收取貴重貨物的運費要比一般貨物高得多。

　　《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》專門就承運人賠償限額權利的喪失作了專門的規定，本條與上述公約的規定完全一致。本條中所指的“故意”是指承運入計意造成貨物的滅失、損壞 或者遲延交付。換言之，承運人的這種違約行為是非常嚴重的。在 此情況下，再讓承運人繼續享有賠償限額的權益，顯然是不行的。 本條中所指的“輕率”其含義與“故意”是相仿的，但就其行為的心理狀態講，并非故意要造成損失，但其發生的機會可能比故意多一些。如果承運人或公司職能部門的業務負責人員工作上不負責任達到本條規定的明知可能造成很大的輕率地行為。即有可能被認為是不得享受責任限制。

　　本條的規定僅限于承運人本人的“故意”或“輕率”。這種情況的發生畢竟少見，而對于承運人的受雇人或代理人的“故意”或“輕率”所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付情況，根據本條第二：款規定，承運人沒有因此而喪失賠償限額的權利。但是，在實踐上，如果承運人的受雇人喪失責任限制權利，索賠人向其提出訴訟時，他必須按實際損失賠給索賄人，在這種情況下很難設想，承運人還可以真正享受到責任限制的權利。

　　第六十條 承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的行為負責。

　　雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。#p#分頁標題#e#

　　【釋義】本條規定了承運人與實際承運人的賠償責任關系。

　　按照本條第一款規定，雖然承運人委托實際承運人完成全部或部分運輸，承運人仍按照本法規定對全部或全程運輸負責。實際承運人只對自己履行運輸的部分負責。所以在組船運輸情況下，不論是定期租船或是航次租船，都是承運人將自己從托運人那里接受的運輸，全部委托給實際承運人履行。全程運輸都是由實際承運人完成。這時，不但承運人要對貨物的全程運輸負責，實際承運人也是如此。這樣對同一貨損事故，索賠方即可向承運人索賠，也可以向實際承運人索賠。

　　本條第二款適用在簽發轉船提單的情況。如海上貨物運輸合同明確規定，合同所包括的某一特定運輸部分由承運人以外的指定的人履行的，則貨物在指定的人即實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。這就是通常所說的承運人與實際承運人的分段責任制。

　　分段責任制必須滿足下述兩個條件：

　　1、 在提單上載明了實際承運人的名稱;

　　2、 收貨人能夠向實際承運人提起訴訟。

　　上述二個條件缺一不可。例如，由于實際承運人的破產或停業，使托運人或收貨人無法向他們提起訴訟，分段責任制就無法執行。在此情況下，托運人或收貨人有權向承運人索賠。

　　第六十一條 本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人。對實際承運人的受雇人、代理人提起訴訟的，適用本法第五十八條第二款和第五十九條第二款的規定。

　　【釋義】本條是關于對承運人責任的規定適用于實際承運人的規定。

　　實際承運人從承運人那里接受的可能是全部運輸，也可能是部分運輸。這些運輸都是根據承運人與實際承運人之間的委托履行的。本條實際承運人與包括收貨人在內的提單持有人之間并沒有運輸合同的關系，但按本條規定在很多情況下，實際承運人對提單持有人也要負責。這種責任并不是根據運輸合同所產生的責任，而是本條所賦予的，即本法對承運人責任的規定，適用于實際承運人。

　　第六十二條 承運人承擔本章未規定的義務或者放棄本章賦的權利的任何特別協議，經實際承運人書面明確同意的，對實際承運人發生效力;實際承運人是否同意，不影響此項特別協議對承運人的效力。

　　【釋義】本條是關于承運人增加義務或放棄權利的協議，非經實際承運人同意對其不發生效力的規定。

　　在海上貨物運輸合同中，可能出現一種特殊情況，即承運人與托運人之間訂有特殊約定，按照這種約定承運人的責任將高于本法規定的責任，或者承運人放棄了本法賦予的部分權利。例如，雙方約定，承運人應履行的是絕對適航義務，根據本法第四十五條規定，這種特殊約定是有效的。但是，實際承運人并不受這種特約的約束，除非經他們的書面明確同意。但是，本條又明確規定，實際承運人是否同意并不影響此項特殊約定對承運人的效力。

　　第六十三條 承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。

　　【釋義】本條是關于承運人與實際承運人都負有責任時，應當負連帶責任的規定。

　　承運人將全部或部分運輸委交實際承運人后，后者造成貨物的滅失、損壞或遲延交付時，此時實際承運人與承運人都負有賠償責任，在此情況下，根據本條規定，他們應當在此項責任范圍內負連帶責任。 字串3

　　所謂連帶責任是指索賠人既可向承運人索賠，也可以向實際承運人索賠。其中一方賠付之后，可向另一方根據他們之間的法律關系追償。

　　第六十四條 就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規定的限額。

　　【釋義】本條是關于各責任人的索賠總額的規定。

　　承運人與實際承運人對貨物的滅失或者損壞負有賠償責任時，托運人或收貨人向他們和他們的受雇人、代理人分別提出的賠償請求，按本條規定，其賠償總額不得超過本法第五十六條規定的限額。

　　第六十五條 本法第六十條至第六十四條的規定，不影響承運人和實際承運人之間的相互追償。

　　【釋義】本條是關于承運人和實際承運人之間相互追償的規定.

　　按照本法第六十條至第六十四條規定.乘運人或實際乘運人

　　向海事索賠人支付賠償款項后，可以根據實際責任情況，向對方追償其應當支付的部分。例如在租船合同或轉船運輸情況下，如果貨損事故發生后，收貨人從承運人、承租人那里取得賠償，而事故是在實際承運人、承租人履行運輸區段內發生的，承運入、承租入可根據組船合同或轉船運輸合同向交際承第三人追償。

　　第三節托運人的責任

　　本節共5條，就貨載申報的正確性，貨運單正手續齊備，運費支付、危險品運輸、責任基礎方面規定了托運人的責任。

　　第六十六條托運人托運貨物，應當妥善包裝，并向承運人保證貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志包數或者件數、重量或者體積的正確性;由于包裝不良或者上：述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應當負賠償責任。承運人依照前款規定享有受償權利，不影響其根據貨物運輸合同對托運人以外的人所承擔的責任。

　　【釋義】本條是關于托運人妥善包裝加上申報托運貨物的則任。

　　托運人托運貨物時，應正確地提供下列有關提單內的貨物記載事項：

　　1、貨物的品名、主要標志;

　　2、貨物的包數或者件數、重量或者體積.

　　3、包括包裝在內的貨物表面情況。

　　按照本條規定，如果由托運入地供的資料不正確而造成承運人損失的，托運人應當負賠償責仔、例如《5噸重的貨物誤報為

　　3、噸，岸上起重機負荷僅為3噸，造成機毀貨損，損及船舶及貨載，托運人應當負賠償責任。

　　本條第二款從保護收貨人的利益出發，明確規定，承運人盡管享有向托運人要求賠償損失的權利，但是，對于受損的貨物，承運人應根據運輸合同向受損貨物的收貨人賠償。這是因為提單上并無批注，提單持有人一收貨人購買提單【貨物】時并不知道上述情況，承運入應對托運人以外的受害人負責。當然，不言而喻，承運人在賠付收貨人后有權向托運人追償，同時索賠船舶遭受的一切損失。

　　第六十七條托運人應當及時向港口、海關、檢疫、檢驗和其他主管機關辦理貨物運輸所需要的各項手續，并將已辦理各項手續的單證送交承運人;因辦、理各項手續的有關單證送交 不及時、不完備或者不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應當負賠償責任。

　　【釋義】本條是關干托運人托運貨物必須手續、單證齊全的規定。

　　托運人辦理貨物運輸應做好各種準備工作，辦妥各項手續和所需單證。例如，向海關辦理出口貨物的報關為貨物辦妥檢疫、檢驗手續。并將各種有關單證送交承運人。由于各種有關單證送交不及時、不完備或者不正確，給承運人帶來損害的，托運人應當負賠償責任。

　　第六十八條 托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，并將其正式名稱和性質以及應當采取的預防危害措施書面通知承運人;托運人未通知或者通知有誤的.承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。

　　托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任。

　　承運人知道危險貨物的性質并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時.將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。#p#分頁標題#e#

　　【釋義】本條是關于運輸危險貨物的規定，

　　本條有關運輸危險貨物的規定與《海牙規則》或《海牙—一維斯比規則》、《漢堡規則》的有關規定是一致的。

　　如果托運人所托運的貨物是易燃品、易爆品或其他危險品則此類貨物的包裝、標志和標簽應符合聯合國同際海事組織IM0所頒布的危險品運輸規則的有關規定，并應把此類貨物的性質以及應當采取的預防危害措施通知承運人。托運人未通知或通知有誤的，承運人可以在任何地點、時間根據情況卸下、銷毀貨物或使之成為無害，而不負賠償責任。由于裝運此類貨物造成的損害和產生的費用都應由托運人負責賠償。

　　按照本條第二款規定，如果托運人已經向承運人申報了貨物的危險性質并取得他的同意，但當承運人或船方發現這類貨物對船舶或其他貨物構成實際危險時，他們仍可用任何方式把貨物卸下、銷毀或使之成為無害，由此造成的損失，除共同海報外，承運人概不負責.

　　第六十九條托運人應當按照約定向承運人支付運費。

　　托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付;但是，此項約定應當在運輸單證中載明。

　　【釋義】本條是關于托運人應按照約定支付運費的規定。

　　支付運費是托運人的一項主要義務，按照本條規定，除非在運輸單證中載明收貨人支付運費，托運入應當按約定向承運人支付運費。按運費支付的時間可以劃分為“運費預付”和“運貨到付”兩種。

　　在 F.O.B .價格條件下，買方才是真正托運入，故可能采用運費到付的方式，此時應當在運輸單證中注明，運費由收貨人支付。

　　運費預付使指承運人在簽發提單之前已收到運費【除非運輸合同另有約定，現在的航次租船合同中常規定運費預付，但運費支付時間卻在提單簽發之后的若干銀行日內】。從理論上講，這種支付方式是受承運人歡迎的，他們無需承擔運費風險，而且承運人往往在提單內約定運費一經收取，不論船舶貨物是否滅失，概不退回，同此，根據目前班輪運輸的實踐一般均規定由托運人支付運費。《漢堡規則》第十六條第四款也有類似本條的規定。即如果提單上未載明由收貨人支付運費時，應為不由收貨人支付運費的初步證據。當然對一廠依賴提單的提單受讓人，則承運人不能要求其支付運費。

　　第七十條托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任;但是，此種損失或者損壞是由于托運人或者托運人受雇人、代理人的過失造成的除外。

　　托運入的受雇人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任;但是，這種損失或者損壞是由于托運人的受雇人、代理人的過失造成的除外。

　　【釋義】本條是關于因托運人的過失造成承運人、實際承運人的損失應當承擔賠償責任的規定，本條有關托運入的責任規定與《漢堡規則》的有關規定相同。

　　“一一本條硯定了托運人的過失責任制。如果托運人或者托運人的

　　受雇人、代理人的過失造成船舶受損，他們必須負責。

　　承運入應負責舉證，證明船舶受損是由于托運人或者托運人的受雇人、代理人的過失造成的。例如，造成船舶受損是由于貨物本身原因，而貨物是在承運入的保管之下.于是由承運人舉證是理所當然的。又如由托運人裝載的集裝箱危險貨物包裝不良，裝箱不當因而造成船舶所有人或承租人遭受損失，托運人應當承擔賠償責任。

　　第四節 運輸單證

　　運輸單證，特別是提單，是證明海上貨物運輸合同的主要憑證，又是國際貿易跟單信用證要求的重要單證，其法律地位與法律關系需要用本章的一個專節予以明確。 字串8

　　本節共9條，就提單的定義、作用、提單的內容和簽發、提單的轉讓以及其他運輸單證等作了具體規定。本節規定參照了《漢堡規則》的有關規定。#p#分頁標題#e#

　　第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證，提單中載明的想向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

　　【釋義】本條是關于提單的定義和主要功能的規定。

　　本條提單定義明確了提單的三項功能。即

　　1、提單是海上貨物運輸合同的證明。在提單簽發之前，運輸合同已經訂立。早在訂艙時，托運人就已與承運人對運輸合同中主要項目，如船名、航線、裝卸港口以及其他有關貨運條件達成協議。因此，可以認為訂艙單就是一份運輸合同，提單只是在運輸合同履行過程中的一項重要證據，進一步明確了承托雙方的權利和義務。如果提單簽發前已訂有貨運協議，而且是根據協議簽發的，提單也是該協議的證明。

　　2、提單是一張貨物收據。該收據表明貨物已經由承運人接受或者裝船，以及承運人保證在目的港交付貨物情況應與提單上有關貨物記載事項相一致。提單上有關貨物記載事項及其證據效力在本法第七十五條、七十六條都做了明確規定。

　　3、提單是一張物權憑證。提單是貨物所有權的支配文件，提單的合法持有人對提單上所記載的貨物享有物權，憑此可要求承運人交付貨物。除法律另有規定外，提單可以轉讓和抵押。

　　提單并不是在各種場合下，都具備上述三項功能。例如，記名提單按照第七十九條第一款第一項規定，不得轉讓。

　　第七十二條 貨物由承運人接收或者裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。

　　提單可以由承運人授權的人簽發。提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。

　　【釋義】本條是關于承運人簽發提單的規定。

　　本條第一款明確規定，貨物由承運人接收后尚未裝船前，應托運人要求應當簽發“收貨待運”提單，如果是集裝箱貨物，應當簽發“場站收據”，如應托運人要求，也應簽發“收貨待運”提單。貨物裝船后，應當簽發“已裝船”提單。承運人不得無故拖延提單的簽發。

　　本條第二款明確規定，簽發提單的人除船長外必須經過承運人的授權，船長是承運人當然代理人，不必經過承運人授權就可簽發提單，這在班輪運輸中是理所當然的。因此本條規定，提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。在航次租船合同下簽發的提單，如果以出租人名義簽發的，出租人是承運人，船長的簽字代表出租人，如果以承租人作為承運人的名義簽發的提單，則船長的簽字代表承租人，出租人為實際承運人。定期租船合同下的提單，原則上也是如此，只是出租人作為承運人簽發提單是少見的。第二款關于船長代表承運人簽字的規定是參照《漢堡規則》的規定，對于認定承運人和使所謂提單上“過戶條款”的無效提供了依據。

　　第七十三條 提單內容，包括各項：

　　一】 貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明;

　　二、 承運人的名稱和主營業所;

　　三、 船舶的名稱;

　　四、 托運人的名稱;

　　五、 收貨人的名稱;

　　六、 裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期;

　　七、 卸貨港;

　　八、 多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點;

　　九、 提單的簽發日期、地點和份數‘

　　十、 運費的支付;

　　十一、 承運人或者其代表的簽字。

　　提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質;但是，提單應當符合本法第七十一條的規定。

　　【釋義】本條是關于提單主要內容的規定。

　　本條與《漢堡規則》的規定相類似，它就提單的主要內容共列了十一項。目前各船公司制訂的提單其內容與此相仿。#p#分頁標題#e#

　　本條第二款規定，缺少其中的一項或幾項的，不影響提單的法律地位，但是必須符合本法第七十一條過于提單的定義和功能的規定。如果我們逐項與第七十一條規定比較，除第三項船舶名稱在內陸簽發多式聯運提單、第八項接收貨物地點和交付貨物的地點簽發海運提單以及第十項運費的支付外，其他八項是必不可少的。

　　第七十四條 貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單;承運人也可以在收貨待運提單上加注承運船舶的船名和裝船日期，加注后的收貨待運提單視為已裝船提單。

　　【釋義】本條是關于收貨待運提單換取已裝船提單的規定。

　　由于各種原因，承運人已收到了托運的貨物，但卻未立即安排裝船，在此情況下，應托運人要求，承運人應當簽發“收貨待運”提單。待貨物裝船后，托運人可憑收貨待運提單向承運人換取“已裝船”提單;或者承運人也可以在收貨待運提單上加注裝運船舶的船名和裝船日期，加注后的收貨待運提單視為已裝船提單。

　　上述情況在集裝箱運輸中尤易發生。承運人收到集裝箱貨物時，不可能立即安排裝船。如經托運人要求，可以簽發“場站收據”。在貨物裝船后再以上述單證換取“已裝船”提單。從承運人的責任來講，集裝箱的“收貨待運”提單與“已裝船”提單是相同的。因為集裝箱貨物的責任期間是從港口收貨時開始的，與非集裝箱裝運貨物從裝船時開始不同。但是，雖然現行跟單信用證慣例允許接受集裝箱的“收貨待運”提單，但信用證仍往往規定海運提單必須是“已裝船”提單，是開證者放心。

　　至于多式聯運提單，如第一運輸區段屬于陸運或空運，自無已裝船提單之必要;但如第一程為國際海運，信用證有此要求，仍須簽發已裝船提單。

　　第七十五條 車工內蘊人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批注，說明不符之處，懷疑的根據或者說明無法核對。

　　【釋義】本條是關于提單批注的規定。

　　貨物交運時，如果承運人或船方發現或懷疑實際接收的貨物與提單上記載的有關貨物數量、品名和主要標志不一致時或者沒有適當方法核對的，則可以在提單上批注，說明不符之處或懷疑根據或說明無法核對，如不做批注，則應認為貨物表面狀況良好;日后發現數量短缺或因標志模糊引起貨物的短卸、溢卸或錯卸以及其他費用的發生，除第五十一條規定的免責事項外，承運人對此類損失均需負責賠償。

　　本條規定與《漢堡規則》第十六條第一款相同，與《海牙規則》或《海牙----維斯比規則》的有關規定的唯一不同之處就是涉及到提單上的數量記載。兩個規則都要求托運人提供貨物的數量應是貨物的“件數或重量或數量”，而不是本條規定的“包數或者件數、重量或者體積”。按照本條規定，承運人應當實事求是地在提單上不予批注或作出批注，以符合貨物實際裝載情況。

　　第七十六條 承運人或者代其簽發提單的人未在提單上批注貨物表面狀況的視為貨物的表面狀況良好。

　　【釋義】本條關于未經承運人批注的提單應視為貨物表面狀況良好的規定。貨物交運時，其包裝表面情況應堅固完整。很多提單正面常有一段印刷文字：“承運人收到的貨物其表面情況良好”。根據本條規定，承運人或者代其簽發提單的人未在提單上就貨物外表情況做出任何批注的，這就意味著貨物表面情況是良好的，上述的一段印刷文字了法律效力。目的港卸貨時，貨物的外表狀況也必須是良好的，如發現因包裝破殘、污漬、滲漏等原因引起貨損，承運人必須負責賠償。#p#分頁標題#e#

　　第七十七條 除依照本法第七十五條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據;承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。

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