近日有消息稱，中國政府為降低能源消耗，將對大排量和運動型汽車征收更高的消費稅稅率，大排量汽車最高將被征收27%的消費稅稅率。而與之同時，更有消息稱，為鼓勵經濟型轎車發展，國家有可能對小于1.0L排量的轎車消費稅予以免除。

　　言之鑿鑿的稅率設定以及明確的時間表，使此消息引起了社會的廣泛關注。但是，國家財政部稅政司一位副司長明確告訴記者：這肯定是誤傳，汽車消費稅政策出臺并沒有新的動作。

　　稅率澄清

　　財政部稅政司流轉稅處高晟處長同樣證實了這一點，“消費稅政策需要批準以后再實施。但是不是需要兩個月時間，我們也決定不了。”高晟向記者透露，目前消費稅政策的制定還處于主要部門之間的研究、溝通階段，需要對方案進行進一步細化，而稅率則已基本確定，與原來相比變化并不大。“(對大排量車來說)20%的稅率已經很高了。”

　　高晟斷然否認了將對大排量車征收27%的高稅費，但他同時告訴記者，小排量汽車會適當降低稅率，但直接給廠家免稅，“那可能也不太合適。”高晟進一步表示，消費稅是針對高檔消費品征收的，起到調節消費、引導消費的作用，汽車作為高檔消費品應該有這個負擔，但只不過是多與少的問題。

　　疑慮未除

　　然而政策的出臺并沒有想象中的那么順利。“如果仍然按照以前基本確定的稅率(進行征收)，那么政策出臺的初衷未必能達到。”一位從事汽車政策研究的專家，從消費稅稅率設置的技術層面表示擔憂。

　　關于新的汽車消費稅稅率最為肯定的說法是：1.0L以下排量發動機轎車消費稅，由原來3%將降至1%；1.0L至2.2L的稅率仍為5%；大于2.2L至3.0L的，由原來8%提高到9%；大于3.0L至4.0L的，由原來8%提高到14%；而4.0L以上的，由原來8%提高到20%。

　　“這種一刀切的‘離散跳躍’性稅率設置難以有效地引導消費者選購小排量汽車。”曾任國家信息中心經濟預測部副研究員的陳新孫告訴記者。

　　目前，80%的消費者都集中在1.0L至2.2L之間，而數據顯示，1.3L排量以下轎車銷售占總銷售的比例尚不到20%。面對1.0L至2.2L間如此大的跨度和同樣為5%的稅率，消費者顯然更傾向于動力性更好的1.6L或1.8L排量的汽車，也就不會對小排量汽車的消費起到鼓勵作用。

　　“消費稅的稅率設置應當遵循‘排量越大稅越高，排量相差越大稅率相差也越大’這一基本原則。”陳新孫闡述了自己的觀點。他還同時認為，目前的稅率設置還將極大影響汽車制造廠家的創新能力，不利于汽車市場的細分化。

　　事實上，業內專家不僅對稅率劃分存有疑義，對一些技術標準同樣提出質疑。

　　“1.8T(T表示渦輪增壓)的發動機相當于2.3L的排量。這種車該按什么繳稅？”財政部財政科學研究所副所長劉希尚道出了自己的疑慮。　前景堪憂

　　倘若果真按照既定的稅率出臺汽車消費稅政策，“不痛不癢”的稅率設置將很難起到應有的作用。與今年四五月份汽車消費稅政策將出臺的消息傳出時，汽車廠家特別是小排量汽車制造廠家“歡欣鼓舞”的態度不同，目前政策方面的“微調”已使他們喪失了原有的激情。

　　當時，同為國內微車市場領軍人物的長安集團和吉利汽車曾不約而同地表示：“我們非常歡迎這個政策的出臺，這意味著生產小排量汽車是一個趨勢，對我們是一個利好。”而日前接受采訪的吉利汽車相關人士卻表現出了意外的平和：“我們將以平常心對待。但是還是希望國家能出臺相關的政策。”

　　新消費稅政策不僅無法對微車起到促進作用，即便是針對大排量車，已經調高至20%的稅率同樣顯得無力。

　　日前，奧迪公司中國區執行總監何聞山表示：“對奧迪來說，A8本身就處于金字塔尖。(消費稅)對我們影響不大”。而他的這種表態顯然具有一定代表性。

　　我們現在如果勾勒一下新汽車消費稅出臺以后的前景：對小排量車來說，政策未敢放手，廠家的熱情只會慢慢釋放；對大排量豪華車來說，顯然廠家也在“無視”政策的抑制；而處于棗核型市場中段的經濟型轎車則有鉆政策空子的嫌疑。大跨度的稅率檔次，只能使更多廠家將目光盯在能為自己獲得更多利潤的A1、A2級車型空間；而對消費者而言，同樣的稅賦，為什么不選擇更具“面子”的2.0L排量呢？(寇建東)#p#分頁標題#e#

　　概念鏈接

　　汽車消費稅

　　消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種，被列入1994年1月1日開始實施的《中華人民共和國消費稅暫行條例》。它是在對貨物普遍征入增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收一道消費稅。一般體現在生產端，目的在于調節產品結構，引導消費方向。其對小汽車按不同車種排氣量大小設置了3檔稅率，針對廠家征收。汽缸容量小于1.0L的轎車稅率為3%，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轎車稅率為5%，汽缸容量大于或等于2.2L的轎車稅率為8%，輕型越野車(汽缸容量小于2.4%)稅率為5%。