10個月前，37歲的飛行員趙*宇在安徽淮北市墜機身亡。事發至今，沒有相關部門發聲表示，誰應該對空難負責。

據民航華東地區管理局做出的《事故調查報告》顯示，趙*宇墜機，是一起典型的“黑-飛”事件。

目前我國通用航空市場危險系數很高的“黑-飛”普遍存在著，每隔幾個月，便會有黑-飛飛行員墜機身亡的事件發生。

面對接二連三的事故，業內人士稱，私人民用飛機不是想飛就能飛，從購買飛機到飛行都要嚴格按照民航空中管制進行，否則等同于玩命。

對于趙*宇的死亡應該追究誰的責任?北京法學會航空法學研究會常務副會長張*淮認為，從事故的調查、飛行管理和監督方面，應該追究國家民航局和華東民航管理局的相關責任;而對于飛機制造商，無生產許可須擔刑責，并負相應的賠償責任。

“黑-飛”不斷

2015年5月3日，一架小型飛機從安徽濉溪縣起飛，就在起飛后幾分鐘，飛機突然墜毀，機上一名中國飛行員和一名美籍駕駛員遇難。

目擊者焦先生回憶，這架白色飛機當時的飛行高度，僅比路燈略高兩三米。起飛后不久，就聽到一聲巨響，飛機一頭栽到地上。

焦先生用手機拍攝的一段畫面中，墜機地點冒出火光和濃密的黑煙。

趙*宇的一名空軍飛行員戰友在分析事故時表示，墜毀的這架型號CH750HD飛機是通常所說的空中悍馬，起飛距離為30-50米，該飛機起飛場地為工廠水泥道，實際長達300米以上，前面還有長約100多米的草地。

飛機墜落點離草地尚有三十米左右，如此算來，飛機失事點距離起飛點約有五百米距離。

根據目擊者所說，飛機出事前飛行高度只比電線桿高出二到三米，也就是說飛機在離陸后只上升了大約十五米，而這型號飛機在失事位置正常的話應該有120米的高度。

據事故發生的數據推測，飛機發動機或發生嚴重故障，推力下降，或者說離陸后發動機已經停車。

“不過這些都只是推測”，趙*宇的戰友說，去年5月6日、趙*宇遇難3天后，他的父親趙*生在殯儀館見到了面目全非的兒子：“身體被燒得像黑炭一樣，但我還是認得他!”

事后，由民航華東地區管理局做出的《事故調查報告》顯示，此次事件為一次非法飛行的通用航空一般飛行事故，也就是所謂的“黑-飛”。

雖然有消息稱中國將進一步開放飛行限制，但專家警告說頻繁的“黑-飛”活動只會造成航空管理的混亂，有時甚至是災難。僅據公開報道，去年我國已發生10余起通航墜機事故，致近20人死亡。

2015年3月20日傍晚，一架民用小型直升機墜入合肥董鋪水庫，造成一死一傷的悲劇，后經民航監管部門查證，這架小型飛機屬于黑-飛。

去年10月末，滑翔機愛好者龔某駕駛一架三角形動力裝置滑翔機，在崇明縣港沿公路近北海灘附近墜毀。據悉，龔某是去年7月份在上海市區購買的這架滑翔機，后將飛機運回至崇明家中，升空當天是他第一次飛行。

2010年7月，一個酷熱難耐的夏夜，杭州蕭山國際機場候機大廳的人群中突然出現一陣騷動，“天上有UFO!”很快，這個不明飛行物消失在天際。此事件造成大批航班備降、延誤。

官方向公眾通報說這其實是一次未經登記的飛行，也就是“黑-飛”。

業內人士介紹，每次“黑-飛”將面臨10萬元甚至更高數額的罰款，但這筆錢似乎還不足以減弱中國新貴們一飛沖天的興趣。

一場隱秘的飛行

今年37歲的趙*宇2002年畢業于空軍雷達學院，成為了一名空軍飛行員，2014年退役后，進入鄂爾多斯一家航空公司擔任民航飛行員。

他的父親趙*生說，2015年4月底，兒子打電話回家跟孫子說：“爸爸要賺錢，五一不回家了。”

5月3日，兒媳李-佳(化名)接到一通電話，大概內容是說趙*宇所乘坐的飛機在安徽濉溪縣開發區墜毀，趙*宇和另外一名飛行員墜亡。一開始，李-佳以為這是新型詐騙電話，看到新聞以后，全家人才相信確有其事。

5月4日，趕到事故現場的趙*生，看到的僅有一地焦黑的草叢、被撞變形的燈桿，以及飛機殘存的碎片。

這個時候趙*生才知道，趙*宇五一前向單位請假回家，實際卻到了河南周口西華縣的**海因茨飛機制造公司，然后前往安徽淮北參加一場飛行。

兒子飛行為何沒向家人報備?飛機又怎么會突然墜落?飛機的所有人是誰?

濉溪縣公安局一位負責人事后接受采訪時表示，這架墜毀飛機屬于河南省**海因茨飛機制造有限公司，由于業務關系，4月20日，這架飛機從河南飛到淮北市濉溪縣開發區。

5月3日12時左右，飛機準備起航返回河南，但在起飛后幾分鐘墜落并起火，駕駛員和陪同人員受傷死亡。

飛機上除了趙*宇以外，還有一名美籍人士，中文名杰-森，據了解，杰-森在國外也是飛機駕駛員，但在入境中國時，其所持的是旅游簽證。

趙*生在淮北市一呆就是7個月，他像個偵探一樣通過一點一滴的調查來解釋自己心中的謎團。

在自己調查事故的同時，趙*生向空難事故調查組、安徽省航監局、市政府公安局等部門寫了14封信，要求對事故進行責任最終的確認——但是，所有的請求都杳無音信。

而后他又將空難所在地政府訴至法院，要求政府對事故責任作出認定。

今年3月1日下午淮北市中級人民法院開庭。濉溪縣政府的答辯表示，該案不涉及生產事故，濉溪縣政府無須作出批復，也不存在行政不作為的情況，請法院駁回趙*生的起訴。

案件在開庭不到一個小時后結束，趙*生訂了當天的火車票準備回唐山老家，一路上趙*生默不作聲，當汽車經過一座小山坡時，他跟司機說：“開慢點”，然后指著山坡說：“我兒子就在這后面的殯儀館里。”

任性“黑-飛”

趙*生在起訴中提到那份由民航華東地區管理局做出的《事故調查報告》并沒有對事故原因給出明確“答案”。

報告分析稱：“由于事發前事發單位或者當時飛行員未將此次飛行任務向有關單位報告，飛機上也未安裝飛行記錄設備，故不能對此次事件作出客觀分析。”

此外該報告對此事故得出的結論是，涉事航空器屬**喬海航空設備有限公司所有，且未取得中國民航的型號認可證和生產許可證，未取得中國民航的適航證、國籍登記證和民用航空器電臺執照。也就是所謂的“黑-飛”。

一名民航業內人士介紹，無論是私人小型飛機還是私人公務機，都得獲得民航局核發的飛機適航許可證，并且需要取得飛行駕照。

最關鍵的是，每次飛行前都需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，在得到所有部門批準后，才可飛行。

但是一些私人飛機的擁有者卻耐不住寂寞。

**海因茨的掌門人、被媒體稱為“黑-飛狂人”的陳-偉今年56歲，2014年4月8日，他曾駕駛一架小型飛機降落在綿陽北川新縣城的一個加油站，邁出艙門要工作人員給飛機加油。這段飛機開進加油站的視頻火爆網絡，陳-偉因為無許可組裝、“黑-飛”被相關部門處罰60萬元。

“我有20年駕駛飛機的經驗”，記者聯系到陳-偉時，他毫不否認發生事故的那次飛行屬于“黑-飛”。

陳-偉說，在低空的通用航空領域，目前只有一兩家公司獲得國家許可，包括他自己的公司在內，從事的都是“黑-飛”。他馬上又補充說，公司一直在向國家申請制造和飛行許可。

一名國有航空公司的機長李-路(化名)透露，大部分黑-飛飛行員來自退役飛行員。還有一部分來自于駕駛貨運飛機的飛行員，在工作之外為自己貼補外快。

“我們干黑-飛，看任務時間拿錢”，李-路說，一個月的黑-飛任務，收入在幾萬元左右，一般都是行內飛行員互相介紹生意，然后與通航公司簡單地簽一個臨時雇傭協議，事成后，公司將費用給飛行員。

監管盲區

至于趙*宇駕駛的飛機，民航局的調查報告顯示為“**公司”，調查報告認定，**喬海航空設備有限公司，江蘇、****海因茨飛機制造有限公司均為**海因茨(中國)飛機制造集團公司下屬企業，上述公司的實際控制人均為陳-偉。

但是陳-偉表示，該飛行是符合國際標準的試飛，并非出售飛機的展示，同時他表示，自己的公司已經制造幾十架飛機，飛行上萬次。

“這個市場有多大你根本想象不到，比如低空飛行可以航拍航測物流”，陳-偉說，國家目前對低空飛行領域沒有管理措施，市場的巨大需求造成業內“黑-飛”盛行。

至于趙*宇的死亡，陳-偉說，飛機上另一個飛行員杰-森是自己公司雇來的飛行員，而趙*宇并不是公司雇員。“他可能是聽說**海因茨公司的發展前景不錯慕名而來，飛行當天，原本應該是杰-森駕駛飛機，但從事故上判斷，飛機應該是趙*宇駕駛的”。

“黑-飛最大的隱患之一是飛行員對駕駛的飛機不了解!”李-路說，很多黑-飛飛行員，并沒有拿到民航飛行執照，對所駕駛的飛機性能、使用年限都不了解;另外一方面，臨時雇員甚至沒有保險，很多從事通用航空業務的公司雖然在工商注冊，但卻沒有獲得民航部門的飛行許可，在發生事故后，或許會遭遇賠償無門。

北京法學會航空法學研究會常務副會長張*淮律師表示，中國的通用航空市場現狀是，大量通用航空企業的成立，使飛機生產、銷售市場處于無人監管的局面。

具體體現在：通用航空飛行的審批流程落后，監管和管理程序的滯后，致使大量的飛行活動無證無照，沒有報批的黑-飛大量出現;隨著通航進入大躍進的發展階段，出現大量的黑公司、黑工廠、黑-飛機和黑-飛行。在沒有保障的前提下，每隔幾個月，就會有一起或者數起黑-飛事故發生。

對于趙*宇的死亡應該追究誰的責任?

張*淮介紹，根據《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》民航局與地區管理局對通用航空事故有調查責任，需要組成調查組，履行的職責包括：查明事實情況;分析事故、事故征候原因;作出事故、事故征候結論;提出安全建議;完成調查報告。

因此張*淮認為，從事故的調查、飛行管理和監督方面，應該追究國家民航局和華東民航管理局的相關責任;而對于飛機的生產商，則應該追究非法經營和涉嫌犯罪方面的刑事責任;在民事賠償方面，應該由使用飛機和雇傭飛行員的相關公司承擔相應的賠償責任。

超出1萬架的巨大蛋糕

據了解，我國的通用航空產業于19世紀初起步，隨著2003年《通用航空飛行管制條例》的頒布實施，我國通用航空市場逐步啟動。

43歲的李-路有著20多年飛行經驗，他也曾經為賺些外快而做過“黑-飛”。

據他介紹，開始，在國內會有一些飛行愛好者組織的航空俱樂部，這些機構大部分是私人性質，隨著通航市場的發展，航空俱樂部開始從事農林牧副漁等業務飛行，成為飛行迷們自由飛行的一個途徑。

李-路說，在我國民航領域，分為運輸航空與通用航空兩部分，前者從事的是載客貨運工作，后者是從事農林牧副漁等3000米以下的低空飛行，這類飛行在我國“起步晚、底子薄并且管理不規范”。

一些地方把通用航空作為未來產業扶持，但是在國家低空領域還沒有完全開放，很多企業的經營活動都是違法進行。目前所說的黑-飛，也都集中在通用航空的領域。

張*淮律師介紹，根據胡-潤的統計，目前中國擁有1億元身家的人數有近7萬人，而這其中有計劃購買私人飛機的比例高達20%。

按照這個規模，中國的私人飛機需求量將超過1萬架，市場規模超過數千億元，產業帶動的經濟量將是數萬億。

據媒體報道，雖然國家制定的《低空空域使用管理規定(試行)》征求意見稿2014已經成形，但到目前我國針對低空空域開放的細則尚未正式出臺。

在一些地方，某些實質性改革正在發酵。近年來，福建、重慶、山西等多個省份都已爭相建立了通用航空產業基地。

要將低空空域劃分好，使通用航線形成全國性網絡，全國性的低空空域立法勢在必行。“就像汽車業的發展，得先修路才行。”國家空管委相關人士表示。然而，2010年印發的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》等，在空域具體劃設標準、管理依據上缺乏具體可供操作的措施。因此，從空域管理體制、運行機制、管理主體、權限范圍等方面為低空空域立法為必要之舉。

相關法規

通用航空：是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業作業的飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

報備：從事通用航空飛行活動的單位、個人，必須取得從事通用航空活動的資格，并遵守有關法規;使用機場飛行空域、航路、航線，應向飛行管制部門提出申請，經批準后方可實施。

處罰：未經批準擅自飛行的，情節嚴重的，處2萬元以上10萬元以下罰款，并可給予責令停飛1個月至3個月、暫扣直至吊銷經營許可證、飛行執照的處罰;造成重大事故或者嚴重后果的，依照刑法關于重大飛行事故罪或者其他罪的規定，追究刑事責任。據《通用航空飛行管制條例》