最近，國內外相繼發生幾起重大飛機失事事件。人們在震驚和悲痛之余，賠償問題自然而然成為關注的焦點之一。那么，空難賠償標準究竟是如何確定的?乘客可以得到哪些賠償?為什么同樣的空難賠償結果并不一樣(有的獲得的賠償多而有的少)?

一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人(航空公司)所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由于意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班(或等效班機)的艙門時開始，飛抵目的港后走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那么，保險公司是不會賠償的。比如“5.7”大連空難中，就有44人(此數字還有待進一步確認)購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金(每一保單20萬元人民幣)。

航空公司的賠償又分為兩個方面：一是因飛機墜毀對地(水)面第三人所造成的傷害而承擔的賠償責任;二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害應承擔的賠償責任。那么，航空公司承擔賠償責任的依據是什么?又是如何承擔賠償責任的呢?下面分別以1999年“4.15”大韓上海空難、2002年“5.7”北航大連空難和“4.15”國航釜山空難作以簡單說明，不當之處敬請方家指正。

一、對地面第三人造成的傷害應承擔的賠償責任——以韓航上海空難為例

韓航上?？针y：是對地面第三人造成的傷害，不是對乘客所造成的傷害

韓航承擔責任的性質：侵權的民事責任

適用法律：我國《民用航空法》和《民法通則》

賠償金額：按造成的實際損失計算

1999年4月15日，韓國大韓航空公司一架貨機在上海莘莊一帶墜毀，造成地面5名中國公民不幸遇難。這是對地面第三人造成的傷害，不是對乘客所造成的傷害。

在航空運輸中，航空公司與旅客或者托運人以及收貨人是一種航空運輸合同關系。航空運輸合同當事人之外的都是第三人。

根據我國《民用航空法》的規定，因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面)上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償。民用航空器對地面第三人的損害賠償，適用侵權行為地法律。航空器對第三人造成損害，航空器經營人(一般是指航空公司)要依法承擔責任。

我國《民法通則》規定，侵權行為的損害賠償，適用侵權行為地法律?！睹穹ㄍ▌t》還規定，從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。

這就清楚地表明，只要是飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面上的人身傷亡或者財產損害是客觀事實，受害人即有權獲得賠償。

關于對地面第三人損害賠償金的計算問題，《民用航空法》對此沒有具體規定，但明確規定了民用航空器對地面第三人的損害賠償，適用侵權行為地法律。而根據侵權行為地法律即我國《民法通則》的規定，對地面(水面)第三人造成損害應當按實際損失賠償，沒有限額規定。

《民法通則》規定，損壞國家的、集體的財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應賠償損失。侵害公民身體造成傷害的，應當賠償醫療費、因誤工減少的收入、殘廢者生活補助費等費用;造成死亡的，并應當支付喪葬費、死者生前扶養的人必要的生活費等費用。

因此，對地面第三人造成損害賠償，應按照實際損害情況，合情合理個案理算。如果當事人之間不能就賠償金額達成協議，可以由受理案件的法院裁決。

因為韓航貨機墜毀造成地面5名中國公民死亡，上海市高級人民法院根據上述《民用航空法》和《民法通則》的規定，判處大韓航空公司分別賠償4位空難死難者家屬88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣(另一名死難者家屬接受了52.5萬元的賠償)。

二、對所載乘客造成的傷害應承擔的賠償責任——以“5.7”北航大連空難和“4.15”國航釜山空難為例

不論是國航釜山空難還是北航大連空難，都造成了搭乘該航班旅客的傷亡。在賠償標準問題上，國內媒體說法各異，如有的說是以國際、國內航線區分，有的認為應以旅客的國籍區分，還有的認為應以旅客購買的是單程還是往返機票來確定。

實際上，要確定對空難罹難者家屬及受傷乘客的賠償，首先要確定他們所乘座的航班的性質，即是國際航空運輸還是國內航空運輸，然后根據不同性質的運輸，適用不同的法律，才能確定賠償數額。我們首先對上述媒體的幾種觀點進行分析，看究竟應以什么標準來確定對旅客的賠償。

1.對旅客賠償的標準是以國際、國內航線區分的嗎?否

在航空旅客運輸過程中，如果造成旅客傷亡，因適用法律的不同而導致不同的賠償結果。就對航空運輸進行規范的法律而言，主要是各國國內法的規定和國際條約的規定。國際條約方面，目前主要是《華沙公約》及修正或補充《華沙公約》的包括《海牙議定書》在內的一系列條約和議定書。《華沙公約》及《海牙議定書》適用于國際航空運輸。公約中規定的國際航空運輸與我們日常所說的國際航線的含義是不一樣的。

根據《華沙公約》及《海牙議定書》的規定，“國際航空運輸”，是指根據各當事人所定的合同約定，不論在運輸中有無間斷或轉運，始發地點和目的地點是在兩個締約國的領土內，或者在一個締約國的領土內，而在另一個締約國、甚至非締約國領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國領土內兩個地點之間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，不被認為是國際運輸。

因此，華沙公約意義上的所謂“國際航空運輸”，基本上是這樣三種類型的航空運輸：即根據當事人各方所訂立的航空運輸合同，運輸的始發地點和目的地點分別是在兩個不同的締約國的領域內;或者運輸的始發地點和目的地點雖都是位于同一個締約國的領土內，但在另一締約國領土內有一個約定的經停地點;或者運輸的出發地點和目的地點雖都是位于同一個締約國的領土內，但在某個非締約國領土內有一個約定的經停地點。除了這三種類型的航空運輸是《華沙公約》意義上的國際運輸之外，其他任何類型的運輸都不是該公約意義上的國際運輸，例如，凡運輸的出發地點和目的地點均在同一國家領域內，且在他國并無任何約定地點的航空運輸，都不是該公約意義上的國際運輸。

值得特別注意的是，有些航空運輸雖然在一般意義上可以視做國際運輸，但它們并不是《華沙公約》意義上的國際運輸，例如，運輸的始發地點和目的地點分別位于兩個不同的非締約國領域內的航空運輸;或者運輸的始發地點和目的地點均在同一個非締約國領域內，且在其他國家(包括締約國和非締約國)領域內有約定經停地點的航空運輸;或者運輸的出發地點(或目的地點)在一個締約國(或非締約國)領域內的航空運輸等等，均是如此。

綜上所述，一個航空運輸是否具有《華沙公約》意義上的國際性，其標準僅僅是航空運輸合同中所規定的始發地點、目的地點和經停地點所處的地理位置，而與航空承運人、托運人、收貨人、旅客、航空工作人員的國籍和住所，以及飛機的國籍，均無關系。比如，一位居住在中國的具有中國國籍的旅客在北京搭乘國航的班機飛往紐約，那么，并不因為該旅客和航空承運人——國航都具有中國國籍，而使他們之間的航空運輸合同關系受中國有關的合同法律支配;在這種情況下，他們之間的航空運輸合同關系也應當適用《華沙公約》。同樣原因，如果一位住所在美國的具有美國國籍的旅客從北京搭乘國航班機飛往廣州，那么，他們之間的航空運輸合同關系便不能適用《華沙公約》，而應當根據法院地國家的國際私法規則，確定該航空運輸合同的準據法。此外，航空運輸是否具有《華沙公約》意義上的國際性，與航空運輸合同的訂立地(也就是乘客在什么地方買的票)亦無關系。所以，法律上所講的國際運輸與我們日常生活中所說的國際航線(或國際航班)是有區別的。

對于國內航空運輸，根據我國《民用航空法》的規定，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸?？梢钥闯?，如果是國內運輸，以上三點都必須是在我國境內的運輸。這與我們通常所說的國內航線(或國內航班)有相同之處，但并不完全一致。例如，一旅客的機票上載明是從北京經武漢到廣州，或者不經停武漢，直達廣州，這是國內航空運輸，與我們日常所講的國內航線的意思是一樣的。如果機票上載明是從日本東京經上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航線上受傷，按我們通常的看法是國內運輸，但按照《民用航空法》的規定，應該是國際航空運輸，應依據國際條約的規定來確定賠償數額。

所以，國內航線或國內航班并不等于法律上所說的國內運輸，國際航線并不等于法律上所說的國際運輸。

2.對旅客賠償的標準是以單程或是往返機票來確定嗎?否

單程機票是指機票上載明從一地(始發地點)到另一地(目的地點)的機票。例如，從北京到上海，是單程機票。往返機票，是指機票上載明從始發地點到目的地點并按原航線返回原始發地點的機票。例如，從北京至上海，再從上海返回北京。實際上，我們并不能以是單程機票或是往返機票來確定對旅客的賠償。前面已經提到，對旅客的賠償，完全是根據根據所適用的法律，而適用法律的前提是要確定該旅客機票所載明的是國際航空運輸還是國內航空運輸。單程機票既有可能是國內運輸，也有可能是國際運輸，比如一旅客的機票上載明是從北京到上海，如果在國外沒有經停地點，顯然，這是國內運輸，應按我國國內法的規定賠償;如果一旅客的機票上載明是從北京到美國紐約，雖是單程運輸，但卻是國際運輸，應按《華沙公約》及《海牙議定書》或1966年《蒙特利爾協議》的規定賠償。往返機票也是如此。如一旅客的機票上載明是從北京到上海，再從上海返回北京，這是一張往返機票，但還是國內運輸;如果是從北京到紐約，再從紐約返回北京，雖是往返機票，但卻是國際運輸。所以，不能簡單地或籠統地以單程或是往返機票來確定。

3.如何確定賠償數額?

如果是國內航空運輸，應按照國內法的規定進行賠償，國際航空運輸則主要是按國際條約的規定賠償。各國國內法的規定不同，賠償金額也不同，并且有時還相差很大。比如在美國，其國內運輸空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，按其一生中可能獲得的收入來賠付，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。而按照我國的相關法規，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70000元。

如果是國際航空運輸，《華沙公約》規定的賠償數額是125000金法郎(約合10000美元)，《海牙議定書》規定的對每名旅客的最高賠償金額為250000金法郎(約合20000美元)。至于75000美元的賠償，不是《華沙公約》的規定，更不是國際航空運輸協會的規定，而是1966年《蒙特利爾協議》的規定。按照《蒙特利爾協議》，航空公司在經營上述《華沙公約》意義下的任何國際航空運輸時，按照運輸合同的約定，如果始發地點、目的地點或約定的經停地點有一個位于美國時，對每一旅客死亡、受傷或其他身體傷害所確定的賠償額，為75000美元(包括法律費用，如不包括法律費用，則為58000美元)。有時，航空公司根據情況，在上述法定賠償額的基礎上，再額外給予遇難者家屬一筆金錢。

此外，如果航空公司簽署了1995年《國際航空運輸協會關于旅客責任的承運人間協議》(又叫《吉隆坡協議》)，根據該協議，締約航空公司同意，對就運輸期間旅客傷亡、或其他身體損害提出的索賠請求，放棄華沙公約或經海牙議定書修正的華沙公約規定的賠償限額，以使傷亡旅客根據其住所地法律通過司法判決獲得無限額損害賠償。也就是說，航空公司承擔的賠償金額將不限于125000金法郎或250000金法郎，究竟賠償多少，將依據傷亡旅客住所地法律的規定來確定。而1996年《關于實施國際航空運輸協會承運人間協議的措施的協議》還規定，對100000特別提款權(約為150000美元)以下的索賠，航空公司應該承擔。但前提是該航空公司簽署了上述兩個協議并且把它列入該航空公司的運輸條件和運價規章中。

所以，對于國際航空運輸，究竟航空公司應賠償多少，基本上取決與航空公司與旅客的所訂立的航空運輸合同的規定。而旅客所持客票上所印制的“旅客須知”或“運輸條件”便是該航空運輸合同的內容。

經常乘座飛機的人會發現，自己所買的機票前面都印有“旅客須知”，寫明了該航空運輸的性質、應適用的法律以及航空公司的責任范圍等。實際上，這也就是航空公司與旅客所訂立的合同內容的一部分。在空難發生后，按照“旅客須知”，航空運輸的性質和應適用的法律是明確的，所以，賠償金額也應以所依據的法律的規定來確定。即便起訴到法院，首先也是按照“旅客須知”的規定，除非旅客與航空公司有其他特別的約定。

雖然導致空難的原因是多方面的，比如空中交通管制、氣候等等，但一般情況下，由航空公司先行賠付。如事故也與空中交通管制部門有關，航空公司也可向其追償。從罹難者家屬角度來說，如果空難與空中交通管制部門有關，他們也可以在法院對航空公司和空中交通管制部門一并提起訴訟。

4.“4.15”國航釜山空難

“4.15”國航釜山空難：是對乘客造成的傷害

航空運輸的性質：國際航空運輸

國航承擔責任的性質：合同責任

“4.15”國航釜山空難，其始發地點和目的地點都位于經1955年在海牙修正的《華沙公約》的兩個締約國——中國和韓國的境內，無疑是國際航空運輸。搭乘該航班的旅客與國航是航空旅客運輸合同關系。就所依據的法律來說，應以旅客所持客票上所印制的“旅客須知”或“運輸條件”所援引的法律為準。如果援引的是《華沙公約》及《海牙議定書》，就排除了中國法和韓國法的適用。也就是說，不能根據中國法和韓國法的規定進行賠償。至于具體的賠償數額，不能一概說是等于75000美元，得根據旅客所持客票上所印制的“旅客須知”或“運輸條件”所援引的法律的規定來確定。但在實際賠償中，由于“運輸條件”所援引的法律規定的賠償數額較低，所以航空公司以法律規定的數額為基數，在此基礎上向上浮動。根據最近幾年國外航空公司的賠償來看，已大大超出了《蒙特利爾協議》規定的75000美元。估計國航釜山空難的賠償也將高于75000美元。

此外，如果國航簽署了上述《吉隆坡協議》，所依據的法律將不再是《華沙公約》或《海牙議定書》，而是受害旅客的住所地法即韓國法。賠償數額也將以韓國法的規定來確定。

5.“5.7”大連空難

“5.7”大連空難：也是對乘客造成的傷害

航空運輸的性質：國內航空運輸

適用法律：我國《民用航空法》、《民法通則》及相關法規

北航承擔責任的性質：合同責任

賠償金額：184000——194000元人民幣

北航“5.7”大連空難，其始發地點和目的地點分別是北京和大連，均位于中國境內，因此是國內航空運輸。賠償數額應依據我國國內法的規定。我國《民用航空法》僅做了原則性規定。具體規定賠償數額的我國國內法律有兩個：一是1993年制定的《國務院關于修改國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定的決定》，規定航空公司對每名旅客承擔的最高賠償額為70000元人民幣;另一個是中國民用航空總局1996年頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，規定對旅客的自理行李和隨身攜帶物品，航空公司承擔的最高賠償金額為每位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元。但考慮到1993年到2001年消費價格總指數的變動因素，根據全國最高價格變動總指數計算可上浮89.3%(北京市)，取整數按90%計算，在法定賠償金額的基礎上增加63000元人民幣，共計為133000元人民幣。行李的賠償，托運行李按旅客享受的免費行李額計算(20公斤)，為1000元人民幣，根據全國最高價格變動總指數，按照100%計算，增加1000元人民幣，合計2000元人民幣。旅客的自理行李和隨身攜帶物品的賠償依上述辦法增加一倍，為4000元人民幣。旅客已辦理聲明價值的，按聲明價值賠償。

另外，北航在上述賠償額之外，自愿承擔以下賠償：(1)撫恤金2萬元人民幣;(2)喪葬費5000元人民幣;(3)交通食宿補助費2萬元人民幣;(4)無法提供尸體的補償1萬元人民幣。這樣，每個遇難旅客將得到184000至194000元的賠償。