交通事故認定書是交通事故后由交警部門作出的交通事故責任認定的書面結(jié)論，交通事故認定書的性質(zhì)是什么?效力怎樣?律霸小編整理了相關(guān)內(nèi)容，歡迎瀏覽!

交通事故認定書的性質(zhì)和效力問題

2003年3月26日，在全國民事審判工作座談會上，最高人民法院副院長黃松有就道路交通事故的損害賠償問題提出了指導性的意見，指出：“近年來，交通事故案件大量上升，人民法院在審理交通事故損害賠償案件時，遇到了一些具體適用法律的問題，在審理機動車致非機動車一方人員傷亡的案件時，應(yīng)當貫徹以人為本，尊重人的生命價值的原則。機動車行為人在無過錯的情況下造成非機動車一方人員傷亡的，除非出于受害人自殺等行為人難以控制的情形，行為人仍應(yīng)給受害人適當?shù)馁r償;在雙方當事人都有過錯的情況下，即使受害人有重大過失，也只能按照過失相抵原則適當減輕機動車一方的賠償責任，而不能免除其賠償責任，更不能判決過錯相抵后再要求受害人賠償機動車一方損失。法院在審理交通事故損害賠償案件時，要正確對待公安交通管理部門的責任認定。公安交通管理部門的責任認定實際上是對交通事故因果關(guān)系的分析，是對造成交通事故原因的確認。要避免將公安交通管理部門的責任認定簡單等同于民事責任的分擔，應(yīng)將其作為認定當事人承擔責任或者確定受害人一方也有過失的重要證據(jù)材料。”筆者認為該意見意義深遠，對于歸責原則在我國理論界與實務(wù)界長期存在的分歧起到了定紛止爭、正本清源的作用，道出了立法及價值取向，邁出了道路交通事故損害賠償法治發(fā)展史上關(guān)鍵性一步，同時加速了我國對此方面進行立法的進程。

可喜的是，2003年10月28日，備受社會各界關(guān)注的《道路交通安全法》終于塵埃落定，第十屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五次會議予以通過，并于2004年5月1日起施行。這標志著我國道路交通安全立法在國家法律這個層面上的圓滿完成，是該方面法治發(fā)展史上的一座里程碑。隨后相關(guān)的配套法規(guī)和規(guī)章也隨之出臺，國務(wù)院出臺了《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)，同時宣布廢止了《道路交通事故處理辦法》(以下簡稱《辦法》)、《道路交通管理條例》、《機動車管理辦法》;公安部出臺了《交通事故處理程序規(guī)定》(以下簡稱《程序規(guī)定》)，同時廢止了原《道路交通事故處理程序規(guī)定》;另各地也隨之出臺或擬制定相關(guān)方面的地方性法規(guī)。等等，共同構(gòu)建了現(xiàn)今處理道路交通事故損害賠償?shù)?a href='http://www.sdjlnm.com/falyu/23.html' target='_blank' data-horse>法律體系。

《道路交通安全法》第76條確立了道路交通事故損害賠償?shù)臍w責原則體系，內(nèi)容為“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：(一)機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻模瑱C動車一方不承擔責任。”由此可見，該條確立了一個歸責原則體系，對于不同主體之間的責任承擔適用不同的歸責原則：(1)保險公司在第三者責任強制保險責任范圍內(nèi)承擔無過錯責任;(2)機動車之間適用過錯責任;(3)機動車與非機動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g適用無過錯責任。由此可見，將機動車致人損害的歸責原則確定為無過錯責任，重新納入法律軌道，與《民法通則》第123條之規(guī)定相輔相成，順應(yīng)了歷史和當代世界各國道路交通事故責任立法的發(fā)展潮流和方向。

《道路交通安全法》第76條對歸責原則在法律層面予以澄清，結(jié)束了立法過程中的爭議。然而，《道路交通安全法》出臺后，在現(xiàn)實生活中，對于機動車致人損害承擔無過錯責任引起社會強烈反響，眾說紛紜，各種觀點激烈碰撞。尤其是“二環(huán)路奧拓撞人案”的出現(xiàn)，該案號稱是《道路交通安全法》實施以來，因行人違章被撞致死而引發(fā)的道路交通事故損害賠償?shù)牡谝话福瑢⒂懻撏葡蚋叱薄?/p>

2004年5月9日晚，曹志秀夫婦去探望朋友，夫婦倆準備仍像往常一樣穿行北京南二環(huán)路菜戶營橋走捷徑到達目的地。當曹志秀步行由北向南進入二環(huán)主路橫過機動道時，適有劉寰駕駛奧拓車由東向西在主路從左側(cè)數(shù)第一條車道內(nèi)行駛。在劉寰采取制動措施過程中，小轎車前部撞到曹志秀身體左側(cè)，曹志秀當場死亡，小轎車受損。北京市公安局公安交通管理局宣武交通支隊認為：死者曹志秀步行進入二環(huán)主路橫過道路，未走地下過街，違反《道路交通安全法》第62條的規(guī)定;劉寰駕駛排量為1000CC以下的奧拓小客車駛?cè)肓私煌酥緲嗣髋帕繛?000CC以上的小客車車道內(nèi)，違反了《道路交通安全法》第38條的規(guī)定，同時由于其駕車行駛在距離行人100米處時發(fā)現(xiàn)情況后判斷失誤及采取措施不利，也是發(fā)生交通事故的原因，故認定上述二人負同等責任。對這一認定，曹志秀的家屬與劉寰均表示不同意。

由于雙方對賠償責任及數(shù)額爭執(zhí)不休，曹志秀的母親、丈夫和兩個兒子將劉寰起訴到宣武區(qū)法院，要求賠償各項損失27萬余元。劉寰只同意按30%承擔責任，同時反訴要求對方按照70%的責任比例支付其已支付的急救費、停車費、運尸費、修車費、化驗費等。宣武區(qū)法院認為：本案交通事故發(fā)生地宣武區(qū)南二環(huán)主路菜戶營橋，為交通管理部門規(guī)定的機動車行駛的專用道路，非機動車及行人不允許通行。曹志秀橫穿二環(huán)主路的機動車道，同時未能注意往來車輛，以致發(fā)生交通事故，并在事故中死亡，是引發(fā)此次交通事故的直接原因。劉寰駕車發(fā)現(xiàn)行人曹志秀時，與曹志秀之間尚隔有一段距離，但其沒有立即采取有效措施，而是在鳴笛后輕踩剎車，相信行人可在其車輛到達前走出機動車道，其未全面地、合理地履行避讓義務(wù)，也未做到安全駕駛;同時，劉寰駕駛的機動車經(jīng)檢測制動力總和亦不合格，故劉寰對于交通事故的發(fā)生亦負有一定的責任。根據(jù)曹志秀、劉寰在交通事故中的過錯，二人應(yīng)負事故同等責任，各自承擔相應(yīng)的民事賠償義務(wù)。依照《民法通則》第117條第二款、第119條、第131條及《道路交通安全法》第22條第一款、第61條的規(guī)定，判決劉寰賠償死者曹志秀的家屬各項損失費共計15.69萬余元，其中包括死亡賠償金6萬余元、精神撫慰金4萬元、家屬生活費4.4萬余元;曹志秀的家屬也要賠償劉寰修車費664元。本案宣判后，原告方表示服判，被告劉寰表示要上訴 。

各大媒體對此紛紛予以報道，“撞了不白撞”、“機動車負全責”、“機動車有無過錯都得擔責”、“行人違法，司機買單”等標題的新聞陸續(xù)見諸報端。剛對“撞了白撞”進行“撥亂反正”，又出現(xiàn)了“機動車負全責”，從一個極端走向另一個極端。接踵而來的自然是對《道路交通安全法》確定機動車致人損害承擔無過錯責任的激烈討論，進行聲討的聲音不斷，口誅筆伐到白熱化，甚至有人直接建議全國人大盡快予以修正。一部新法律，剛剛實施就遭受如此眾多的非議與斥責，這在中外近、現(xiàn)代法治史上確屬罕見。觀點多匯集于以下幾點。

1、如此規(guī)定，強加給了機動車一方過于嚴苛的責任，造成了機動車所有人和駕駛?cè)艘环降目只牛⑶页霈F(xiàn)了放縱非機動車駕駛?cè)嘶蛘咝腥说慕煌ㄟ`章行為，增加道路交通中的危險因素，不利于維護交通秩序和交通安全的后果，產(chǎn)生很大的消極作用 。

2、一項規(guī)則如果能使行人與駕駛員的謹慎程度達到最高程度，那么這項規(guī)則就是最好的。但是《道路交通安全法》的規(guī)定似乎難以說使雙方的謹慎程度達到了最高點，起碼他使行人的謹慎程度下降了。保護弱者是一個社會文明的標志之一。比如希望工程、殘疾人事業(yè)等等，都體現(xiàn)著社會的文明與進步。但保護弱者應(yīng)有一個前提，即弱者本身不危害社會，而且多數(shù)自強自立，以自己的努力回報社會的善舉。制定《道路交通安全法》的目的是欲抑制導致道路交通不安全行為的產(chǎn)生，但如果行人作為與機動車比較而言的“弱者”，本身存在著危害社會的行為---違章，對此類“弱者”給與“保護”，某種程度上就是對違章行為的縱容。一般而言，機動車是應(yīng)當避讓行人和非機動車的，但如果是由于行人違章而導致的突發(fā)情況，機動車根本無從避讓或者來不及反應(yīng)的情況下，仍然苛責于機動車駕駛?cè)顺袚熑危瑢C動車駕駛?cè)藖碚f是不公平的 。

3、如此規(guī)定，行人違法反而得到巨額賠償，為不遵章守紀的人，甚至違法行為人索賠找到了法律依據(jù)，可能助長非機動車駕駛?cè)恕⑿腥说倪`法行為，會導致“碰瓷”(行人為達到勒索機動車駕駛?cè)说哪康亩室庵圃焓鹿?現(xiàn)象的增加。

4、在法律價值取向上，生命權(quán)重于通行權(quán)(路權(quán))，體現(xiàn)了對交通事故受害人的人文關(guān)懷和“保護弱者”的原則，為尊重和保護人的生命健康權(quán)，卻犧牲了法律本來意義上的公平與正義。

筆者不同意上述意見，并斗膽認為，新聞媒體為了吸引更多的眼球，而冠以上文所述“撞了不白撞”、“機動車負全責”、“機動車有無過錯都得擔責”、“行人違法，司機買單”等標題，盲目進行炒作、加溫，其并沒有全面理解《道路交通安全法》，僅是浮躁的斷章取義，通過道聽途說擾亂視聽，存在誤導的消極負面效應(yīng)，在一定的程度上造成了社會成員思想上的混亂，是一種不負責任的態(tài)度。筆者對此深惡痛疾。另有些人在肯定《道路交通安全法》確定的歸責原則時，振振有詞，慷慨激昂地過分強調(diào)體現(xiàn)“人文關(guān)懷”、“以人為本”、“保護弱者”等原則，這也是缺乏法學知識和法治觀念的表現(xiàn)。筆者試從兩個方面加以闡釋。

首先，從法理層面分析。

1、公民在法律面前是人人平等的，并無強弱群體之分。

這是我國憲法明確規(guī)定的，如我們經(jīng)常說的那樣，在社會主義國家，只有社會分工的不同，人并無高低貴賤之分，是一個道理。制定《道路交通安全法》的目的是預防和減少道路交通事故，而不是搞人車大戰(zhàn)，更不能像媒體渲染得那樣，使機動車駕駛?cè)伺c行人走向?qū)α⒚妗Ｍ瑫r，損害賠償歸責原則的立法，從制定到適用，都不允許由社會輿論的好惡，或部分國民的情感來決定。無論是機動車的駕駛?cè)耍€是行人，都是道路交通參與者，都要同樣地遵守同一個交通秩序。現(xiàn)在，司機已并非一種職業(yè)的代名詞，持有機動車駕駛證的人比比皆是，故在道路交通中，一個人作為交通參與者的角色并非固定不變，是可以相互轉(zhuǎn)換的，即機動車駕駛?cè)艘灿凶呗返臅r候，走路的人之中也有具備機動車駕駛資格的人。人的道路交通參與方式?jīng)Q定其參與道路交通實際所負注意義務(wù)的種類和程度，并且一旦發(fā)生事故，他所負注意義務(wù)的履行情況就成為其應(yīng)承擔責任的認定基準。這是在道路交通事故的處理中，唯一對任何人都公平的基準。具體而言，一個人，當他步行在道路上時，他負普通人的注意義務(wù);當他駕駛機動車行駛在道路上時，法律就把他作為高速交通工具操縱者對待，被要求履行機動車駕駛業(yè)務(wù)上的安全注意義務(wù) 。因此，在道路交通中，人與人是平等的，不存在法律對某一個群體公平或?qū)α硪粋€群體不公平的問題。

2、之所以對機動車一方課以嚴格的責任，系與其作為道路交通參與者所負的嚴格注意義務(wù)相輔相成的。

行人和非機動車駕駛?cè)水斎挥凶袷亟煌ǚㄒ?guī)的義務(wù)，但與機動車駕駛?cè)俗袷亟煌ǚㄒ?guī)的義務(wù)，有本質(zhì)的不同。機動車駕駛?cè)寺男写隧椓x務(wù)，目的是保護他人免受傷害，是本來意義上的法定義務(wù)。行人和非機動車駕駛?cè)寺男写隧椓x務(wù)，目的是保護自己免受傷害，不是本來意義上的法定義務(wù)。在道路交通中，機動車駕駛?cè)瞬粌H要遵守交通法規(guī)中的機動車通行規(guī)定(行駛規(guī)則)，而且還要遵守法律中有關(guān)機動車駕駛的各項規(guī)定(駕駛規(guī)則)，這就是因為他駕駛機動車而應(yīng)比行人多承擔的注意義務(wù)。這一義務(wù)中當然也包含妥當處理所遇其他道路交通參與者(不僅行人，機動車亦同)違反交通法規(guī)情況的要求。需要特別提及的是，即使行人違交通法規(guī)，絕不是機動車駕駛?cè)朔艞壜男衅錁I(yè)務(wù)上注意義務(wù)的理由，反而更應(yīng)提高警惕，防止事故發(fā)生，也就是應(yīng)該更加嚴格地履行自己業(yè)務(wù)上注意義務(wù)。機動車駕駛?cè)藳]有對違法者執(zhí)行制裁的職權(quán)，更沒有對他“行刑”的權(quán)力，不能因行人有違反交通法規(guī)的行為，而為此付出生命的代價。機動車駕駛?cè)藢`反交通法規(guī)的其他道路交通參與者(包括行人、機動車等)，也要采取回避損害的措施，這是機動車駕駛?cè)藰I(yè)務(wù)上注意義務(wù)的要求。因為生命權(quán)、健康權(quán)、生存權(quán)是人的基本權(quán)利，是不能侵犯的。尊重生命的原則應(yīng)成為道路交通事故預防與處理的最高原則。機動車作為一種高速運輸工具，在其運行中，客觀上對非機動車和行人構(gòu)成了一種威脅，如果均按以責論處，實行過錯責任，甚至“撞了白撞”，實際上是以一部分人的健康權(quán)、生命權(quán)作為整頓交通秩序的代價，這是對我國《憲法》的公然違背。法律不能對本來已經(jīng)受害的非機動車一方及行人毫無保護，從而導致實質(zhì)上的不公平。如果事故本來能夠回避卻因不注意而未能回避，該機動車駕駛?cè)司褪怯羞^失的;如果明明能夠回避，卻故意碰撞，那該機動車駕駛?cè)司褪枪室夥缸铩Ｗ鳛橐幻麢C動車駕駛?cè)耍瑧?yīng)認識到與行人負有不同的業(yè)務(wù)上的注意義務(wù)，這是機動車駕駛?cè)俗钇鸫a的素質(zhì)要求。如果認為這一點是對其的“苛求”、是“不公平”，那他就沒有資格也無須去駕駛機動車。等等這些，都是不待法律明言的機動車駕駛?cè)说墓逃辛x務(wù)，毫無疑問，當然是法定義務(wù)。不履行自己業(yè)務(wù)上的注意義務(wù)，造成損害就必須負賠償責任，這就是機動車損害賠償責任負擔的法律依據(jù) 。

3、《道路交通安全法》堅持了公平與正義的價值取向，不會助長非機動車駕駛?cè)恕⑿腥说倪`法行為。

法律是調(diào)整利益關(guān)系的，不同利益之間存在矛盾和沖突，法律的作用就是合理分配和平衡各種利益關(guān)系，以實現(xiàn)社會的公平正義。嚴格遵守道路交通秩序，保障道路交通安全，是每一個道路交通參與者的法定義務(wù)，應(yīng)盡而不盡法定義務(wù)，都要承擔違法責任。《道路交通安全法》所確定的歸責原則既突出強調(diào)機動車一方要承擔的無過錯責任，也強調(diào)了違法的非機動車駕駛?cè)撕托腥艘惨惺芟鄳?yīng)的損害后果。這樣有利于執(zhí)法中根據(jù)具體情況，公平合理地確定雙方的責任，進而達到維護道路交通秩序、預防和減少交通事故，保護人身、財產(chǎn)安全的立法目的。

另《道路交通安全法》第76條確定機動車負全責是設(shè)有前提條件的，第一款第(二)項中“但書”的規(guī)定，為減責事由;第二款的規(guī)定為免責事由。因此不可斷章取義孤立看待，武斷扣以“行人違法，司機買單”等上文所述的帽子。另《道路交通安全法》設(shè)有專節(jié)對二者通行也作了限制性規(guī)定，對于非機動車有5條，對于行人有8條，且第67條也規(guī)定了非機動車和行人不得進入高速公路，等等，筆者就不一一列舉了。對于因由前述違法行為釀成的事故，很容易獲得證據(jù)。《道路交通安全法》還設(shè)有專章對法律責任進行規(guī)定，如第89條規(guī)定了行人、非機動車駕駛?cè)诉`法通行，將被處以警告或者罰款。除《道路交通安全法》之外，根據(jù)《民法通則》的有關(guān)規(guī)定，行人、非機動車駕駛?cè)诉`法通行，造成他人人身傷害或者財產(chǎn)損失的，要承擔民事賠償責任;根據(jù)《刑法》的有關(guān)規(guī)定，行人、非機動車駕駛?cè)诉`法通行，造成重大傷亡事故的，要承擔刑事責任。故非機動車駕駛?cè)恕⑿腥艘脖仨氃鰪娛胤ㄒ庾R，不要心存僥幸。膽敢以身試法，不僅自己的生命健康受到威脅，也會破壞交通秩序、造成他人損害，并要承擔相應(yīng)的法律責任。這就意味著對違法的人進行了懲罰，顯然可以起到對違法行為的遏制作用。即便得到全額賠償，所承受的精神痛苦如何讓人分擔，又有誰心甘情愿以自己的人身受到傷害甚至死亡為代價，來獲得相對于生命和健康而言顯得那么微不足道的賠償呢?需提及的是，雖然在現(xiàn)實生活中，雖然存在違法通行的行人和非機動車駕駛?cè)恕芭龃伞被蜃詺⒌痊F(xiàn)象，機動車一方證明系故意所為有一定困難，但這些現(xiàn)象畢竟只占極小比例，法律有時確實無法兼顧少數(shù)的、特殊的情況，僅靠一部《道路交通安全法》很難杜絕，法律要維護整體的、大部分的社會利益。

其次，從民法的損害賠償規(guī)則層面分析。

前文我們已論述《道路交通安全法》第76條所規(guī)定的無過錯責任歸責原則與《民法通則》第123條的規(guī)定是一致的，對于機動車免責事由也是如出一轍，均為受害人的故意。這與日本不同，日本《機動車損害賠償保障法》第3條的規(guī)定，免責需要三個要件，分別為：被告證明自己及駕駛者已盡相當注意、車輛不存在構(gòu)造缺陷和機能障礙、受害人或第三人的故意或過失 。由此可見，從免責事由上看，我國的交通事故損害賠償責任比日本更為嚴格。但是否可以理解為我國比日本對于機動車一方的責任規(guī)定更為嚴格呢?更加加重了機動車一方的責任，而造成不公平呢?不然，因可以適用過失相抵的損害賠償規(guī)則尋求救濟 。

過失相抵是現(xiàn)代民法損害賠償?shù)囊豁椫匾?guī)則，在英美法和大陸法系民法中均規(guī)定過失相抵的相關(guān)內(nèi)容。過失相抵(Compenstioculpae,CulpaCompensation)，為德國法上的概念,英美法稱“與有過失”(Contributorynegligence),日本稱“過失相殺” 。過失相抵是指就損害的發(fā)生或者擴大，受害人也有過失，法院可依其職權(quán)，按一定的標準減輕或者免除加害人賠償責任，從而公平合理地分配損害的一種制度 。史尚寬先生在解釋時指出：“所謂過失相抵，不過形容之語。其實為就義務(wù)者之過失與權(quán)利者之過失，兩相較量，以定責任之有無及范圍，并非兩者互相抵消，是以有僅稱為被害人之自己過失者” 。我國《民法通則》第131條規(guī)定：“受害人對于損害的發(fā)生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任。”對于該條規(guī)定，理論上稱之為“過失相抵”，從《民法通則》第131條的規(guī)定可知：在受害人具有過失(一般過失或重大過失)時，不得免除加害人的責任，但可以使用過失相抵規(guī)則，由司法部門斟酌雙方過失比例，減少受害人應(yīng)得的賠償金。在我國對其性質(zhì)并無爭議，但對于其在無過錯責任原則的調(diào)整范圍內(nèi)是否適用，曾經(jīng)有過分歧。有的觀點認為，我國《民法通則》第127條規(guī)定了動物飼養(yǎng)人的嚴格責任，同時又規(guī)定，由于受害人的過錯造成損害的，動物飼養(yǎng)人不承擔賠償責任。從該規(guī)定可以推知，在加害人承擔嚴格責任的場合，對于受害人與有過失而造成的損害，不成立加害人的責任，從而不適用《民法通則》第131條的規(guī)定，可見，我國民法理論對于嚴格責任案件并不承認過失相抵 。也有的觀點認為，過失相抵不僅適用于過錯責任領(lǐng)域，也被現(xiàn)代侵權(quán)行為法擴展運用到無過錯責任領(lǐng)域 。無過錯責任僅是指不考慮侵害人的過錯，而不是不考慮受害人的過錯，在適用過失相抵規(guī)則時，并不是將受害人的過錯與侵害人的過錯相抵，而是將受害人的過錯抵除部分損害賠償，不涉及侵害人的過錯問題，不是免責抗辯而是減責抗辯，只是表明受害人的過錯只能減輕侵害人的賠償責任，解決賠償責任的分擔多少問題 。故過失相抵在我國現(xiàn)行民事法律中的適用范圍包括過錯責任領(lǐng)域以及無過錯責任領(lǐng)域 。經(jīng)過討論，后一種觀點成為通說，并成為司法實踐所遵循的基本規(guī)則。在最高人民法院《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條規(guī)定了“適用民法通則第一百零六條第三款規(guī)定確定賠償義務(wù)人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務(wù)人的賠償責任”。這就意味著我國的司法解釋已承認過失相抵適用于無過錯責任領(lǐng)域。

我國《民法通則》和司法解釋對過失相抵規(guī)則的規(guī)定，體現(xiàn)我國立法技術(shù)的完善。在有關(guān)道路交通事故損害賠償方面，除法國排斥過失相抵規(guī)則適用外，其他國家立法如英國法、日本法及我國臺灣現(xiàn)行法，均承認過失相抵規(guī)則 。我國在此方面是否適用此規(guī)則呢?上文所述最高人民法院副院長黃松有就道路交通事故的賠償問題提出的指導性意見中已提及在司法實踐中適用過失相抵。《道路交通安全法》第76條第一款第(二)項中“但書”的內(nèi)容，即“有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”，此即過失相抵規(guī)則的內(nèi)容，從而使我國對道路交通事故損害賠償?shù)任ｋU作業(yè)的處理方法更為科學。在理解上要注意二點：一是從理論上說，這里規(guī)定的減輕責任沒有比例和數(shù)額的限制，可減輕部分責任、一半責任，也可以減輕大部分責任，但不能免除責任;二是這種減輕責任，不以機動車無過錯為前提，機動車無過錯也好、有過錯也罷，如果行人有違規(guī)、機動車采取必要處置措施的，都要減輕機動車一方的責任。但這里的“責任”并非歸責原則中的責任，而指的是適用過失相抵，從而減輕機動車駕駛?cè)说馁r償數(shù)額和范圍。

如何適用過失相抵這一規(guī)則呢?

1、依據(jù)優(yōu)者危險負擔和道路通行的路權(quán)理念進行比較分析。

所謂優(yōu)者危險負擔，是指在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險大小及危險回避能力之優(yōu)劣來分配其危險責任。這是因為機動車具有較高程度的危險，不能采用一般的過失標準衡量受害人的行為，優(yōu)者危險負擔可以調(diào)整受害人和加害人之間的關(guān)系，實現(xiàn)公平分擔責任。按照日本學者的解釋，對于道路交通法規(guī)注意義務(wù)的輕重，還應(yīng)將車輛大小而生的危險性列入考慮之列，如汽車比人為優(yōu);車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者負擔危險 。關(guān)于道路通行的路權(quán)問題，我國《道路交通安全法》規(guī)定了機動車、非機動車和行人分道通行，必須各行其道 。一旦發(fā)生交通事故，根據(jù)事故的地點、場合、道路狀況等客觀原因，來考慮當事人各自的路權(quán)，享有路權(quán)者優(yōu)先的原則，綜合判斷實行過失相抵。

2、對事故當事人的行為與形成事故的原因力大小方面進行比較分析。

在機動車致害非機動車駕駛?cè)嘶蛘咝腥说倪^失相抵的實行中，由于這種責任實行的是無過錯責任，對加害人一方即機動車一方不問過錯，無法進行過錯比較，因此只能夠進行原因力比較。即將雙方當事人之間的行為對于損害事實的發(fā)生或者擴大，進行原因力的比較，確定雙方當事人各自應(yīng)當承擔的責任。如何進行原因力比較呢?就是要將雙方當事人的行為對于損害事實的發(fā)生或者擴大所具有的原因力進行比較，確定雙方當事人應(yīng)當承擔同等責任、主要責任或者次要責任，并且確定適當?shù)呢熑畏蓊~比例。例如，雙方當事人行為的原因力相等的，應(yīng)當承擔同等責任;機動車一方的原因力超過非機動車駕駛?cè)嘶蛘咝腥说模瑱C動車一方應(yīng)當承擔主要責任，非機動車駕駛?cè)嘶蛘咝腥艘环綉?yīng)當承擔次要責任;反之則相反。這樣，這樣就實現(xiàn)了“有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規(guī)定精神 。對于機動車一方的行為不具有原因力的，只有非機動車駕駛?cè)嘶蛘咝腥说男袨榫哂性蛄Φ臓顩r，適用“優(yōu)者危險負擔”理論，系高危作業(yè)，機動車一方仍要承擔無過錯責任，但賠償金額會大打折扣。由法官因案而異，具體分析和裁判。

3、借鑒先進國家和學者的經(jīng)驗，在司法實務(wù)中予以參考。

日本有關(guān)步行者橫行事故的類型化，更為精當可行。該橫道事故的過失比例認定標準，分為在橫斷人行道上和在橫斷人行道外發(fā)生的事故。對橫斷人行道上的交通事故，又分為由交通管理的場所和無交通管理的場所。對有交通管理的場所，如只有信號燈，步行者的信號紅，車輛的信號綠，過失比例為90：10;步行者的信號紅，車輛的信號黃，過失比例為70：30;步行者的信號黃，車輛的信號紅，過失比例為20：80;步行者的信號綠，車輛的信號紅，過失比例為0：100。對無交通管理的場所，如步行者急于對左右安全的確認，其與車輛的過失比例為10：90;如步行者沒有急于對左右安全的確認，其與車輛的過失比例為0：100。對橫斷人行道外發(fā)生的事故，如屬橫斷禁止區(qū)域，步行者與車輛的過失比例為80：20;如為橫斷人行道或人行橋的附近，步行者與車輛的過失比例為60：40;如不在橫斷人行道或人行橋的附近，步行者與車輛的過失比例為20：80;如在交叉點或直行，步行者與車輛的過失比例為10：90。以上過失比例的類型化，有防止當事人爭議的作用 。我國的梁慧星先生曾結(jié)合我國情況，就機動車與行人、機動車與非機動車交通事故過失相抵比例的具體操作提出意見，即“如果交通管理機構(gòu)認定受害人為全部責任(假定汽車駕駛者既無違章也未違反高度注意義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù))，則受害人的過錯比例是100%，考慮優(yōu)者負擔原則應(yīng)扣除50%，法官在進行過失相抵時只計算50%，相應(yīng)減輕侵害人責任的50%，即受害人可以得到賠償金的一半;如果責任認定受害人為主要責任，則受害人的過錯比例是70%，考慮優(yōu)者負擔原則應(yīng)扣除40%，在計算過失相抵時僅計算30%，相應(yīng)減輕侵害人責任的30%，即受害人可以得到賠償金的70%;如果責任認定雙方為同等責任，則受害人的過錯比例是50%，考慮優(yōu)者負擔原則應(yīng)扣除40%，在計算過失相抵時僅計算10%，相應(yīng)減輕侵害人責任的10%，即受害人可以得到賠償金的90%;如果責任認定受害人為次要責任，則受害人的過錯比例是30%，考慮優(yōu)者負擔原則應(yīng)扣除30%，過失相抵應(yīng)無適用余地，即受害人應(yīng)當?shù)玫饺~賠償金” 。

上文所述的“二環(huán)路奧拓撞人案”，法院在適用法律及處理上采用了過失相抵規(guī)則，無論該案的最終處理結(jié)果如何，筆者認為采用此規(guī)則是值得肯定的。這是因為，受害人的過錯是造成自己損害的原因之一，將自己的過錯行為引起的損害責令行為人承擔，不僅是不公平的，而且也違背社會正義。適用該規(guī)則實現(xiàn)了侵權(quán)法的公平補償救濟目的，有利于賠償責任的公平分擔，即“不得以因自己過失所生之損害，轉(zhuǎn)嫁于他人”，從而平衡和保護當事人的利益。

另需指出的是，因最高人民法院對于《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條中規(guī)定的，受害人有“重大過失”的才“可以”減輕賠償義務(wù)人的賠償責任。何謂“重大過失”，未予以闡明，是否“可以”的權(quán)力在于法官;《道路交通安全法》第76條第一款第(二)項中“但書”所規(guī)定的，非機動車駕駛?cè)恕⑿腥擞小斑`反交通安全法律、法規(guī)”的行為，“可以”減輕機動車一方賠償責任，何種違法違規(guī)適用何種程度和比例賠償，是否“可以”的權(quán)力也在于法官，極大自由裁量權(quán)，有可能出現(xiàn)同案不同判的現(xiàn)象。筆者建議最高人民法院應(yīng)借鑒日本的作法，對道路交通事故損害賠償中過失相抵規(guī)則作出具體的司法解釋，以期建立起一套完整的過失相抵的比例標準，不僅使得基本相同案件得到相似的裁判結(jié)果，體現(xiàn)司法公正，也能提高審判效率，而且也能使得機動車一方知道為什么應(yīng)當賠償相應(yīng)的損失，以及讓受害人知道為什么要減輕機動車一方賠償義務(wù)，增強對裁判結(jié)果的認同及對交通法規(guī)的遵守。另需提及的是，無過錯責任原則的立法目的在于補償受害人的損失，所以在受害人的過失與發(fā)生交通事故具有因果關(guān)系的情況下才能成為機動車一方減責的抗辯理由，受害人即使有過失，但該過失與發(fā)生交通事故沒有關(guān)系，也不能成為機動車一方減責理由。故受害人的一般過失不能成為減責事由，否則這與侵權(quán)行為法的要求不符，也不能適應(yīng)現(xiàn)實需要，會與最高人民法院《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條規(guī)定不合。筆者建議在制定司法解釋時予以考慮。

《道路交通安全法》出臺并實施已有一段時間，關(guān)于歸責原則的確定，符合各國侵權(quán)行為法的發(fā)展趨勢。同時借鑒國外先進的立法經(jīng)驗和成熟的做法，設(shè)立道路交通事故社會救助基金以補充第三者責任強制保險的不足，避免救起一家，倒下另一家的不幸結(jié)局，通過相應(yīng)制度逐步強化、擴大責任者，把責任部分分散或轉(zhuǎn)嫁，提高“公共蓄水池”的作用。《道路交通安全法》第17條雖規(guī)定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設(shè)立道路交通事故社會救助基金。但相關(guān)配套制度缺乏，在實踐中遇到了一定障礙，應(yīng)當予以改進。

1、我國第三者責任強制保險的具體規(guī)定和條款尚未出臺。由此以至于現(xiàn)行的第三者責任險制度使機動車一方如按照《道路交通安全法》規(guī)定承擔無過錯責任后，卻沒有辦法得到保險公司的賠償。反而，保險公司考慮到保險風險增加，提高保費，同時對于高額的第三者責任保單予以拒絕，現(xiàn)行的法律沒有規(guī)定保險公司的強制承保義務(wù)，更無拒保時的法律規(guī)定 ，筆者建議應(yīng)及時予以完善，同時為避免保險公司的經(jīng)營風險，設(shè)立最高額保險制度。

2、道路交通事故社會救助基金也僅停留在名義上，相關(guān)制度并未出臺。《道路交通安全法》第75條規(guī)定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內(nèi)支付搶救費用;搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構(gòu)有權(quán)向交通事故責任人追償。”由此可見，道路交通事故社會救助基金的用途是：當受害人不能從保險公司獲得足額的賠償、肇事者逃逸無法找到或者是無賠償能力時，先行墊付搶救費用是道路交通事故社會救助基金的法定用途或者說是功能。《道路交通安全法》第98條規(guī)定了基金的來源，即“機動車所有人、管理人未按照國家規(guī)定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關(guān)交通管理部門扣留車輛至依照規(guī)定投保后，并處依照規(guī)定投保最低責任限額應(yīng)繳納的保險費的二倍罰款。依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務(wù)院規(guī)定。”可是，國務(wù)院至今未就此作出具體規(guī)定，道路交通事故社會救助基金制度至今遲遲未能出臺，我們談享受該制度所帶來的利益也就成為一紙空文。在司法實踐中，也有人為此狀告保監(jiān)會，被裁定駁回起訴 。

而與《道路交通安全法》悄悄出臺和相關(guān)配套制度滯后形成鮮明對比的是，個別地方卻開始積極的立法，并大張旗鼓公開舉行聽證會，擬定有關(guān)道路交通事故損害賠償?shù)牡胤叫苑ㄒ?guī)，尤其是對《道路交通安全法》第76條關(guān)于機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故時的民事責任承擔問題，作出不盡相同的細化規(guī)定，再為具體的是對損失超過第三者責任強制保險限額的，機動車駕駛?cè)艘婪p輕賠償責任后，實際承擔的賠償數(shù)額不得低于超過責任限額部分的百分比。筆者認為這是一種非常滑稽的場面，有皇上不急宦官急之嫌。地方立法大張旗鼓討論民事責任分配，有違我國《立法法》所確立的立法體制，其并未授權(quán)地方法規(guī)有如此權(quán)限，反而限制涉足民事法律制度。即使有權(quán)制定相關(guān)地方性法規(guī)，由于各地標準比例不一，因何地發(fā)生道路交通事故會影響到承擔賠償責任比例不同，會導致全國法律適用的混亂。故筆者建議最高人民法院應(yīng)就此出臺司法解釋，在全國的司法實踐操作中進行統(tǒng)一。

(作者單位：北京市第二中級人民法院)

汽車責任保險起源于德國、瑞典、挪威 。對汽車交通事故實行無過錯責任的國家，都建立了保險制度，事實上，是保險制度，而不是無過責任實現(xiàn)了損害分配的社會化，保險制度成為無過錯責任的基礎(chǔ) 。目前，法國、英國、美國、韓國、智利、新加坡、日本、瑞士、我國臺灣地區(qū)、香港地區(qū)、澳門地區(qū)等國家和地區(qū)通過專門立法或在民法典中規(guī)定了機動車第三者責任強制保險。實行第三者責任強制保險，對于有效地解決道路交通事故賠償問題，減少社會矛盾，促進社會穩(wěn)定和保護公民的生命與財產(chǎn)安全有著重要的意義。其作用集中表現(xiàn)在兩個方面：一是加強對受害人權(quán)益的保護;二是分擔肇事者的責任。分擔被保險人的損失無疑是保險制度的一項重要功能，而且肇事者還可以從繁瑣的賠償解決程序中解脫出來，享有訴訟程序方面的便利。可見，實行機動車強制保險是各國或地區(qū)的立法趨勢。我國道路交通安全法實行機動車第三者責任強制保險順應(yīng)了這種趨勢 。

《道路交通安全法》第76條第一款規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償。”該條確定了保險公司在第三者強制責任保險責任范圍內(nèi)承擔無過錯責任的歸責原則。確定了保險公司的賠償義務(wù)，具體內(nèi)容為：保險公司具有作為第一賠償義務(wù)人的身份;保險公司賠償數(shù)額應(yīng)在第三者責任強制保險責任限額內(nèi)予以賠償;保險公司這種賠償屬于無過錯責任形式，不考慮交通事故當事人有無過錯及過錯程度和的責任大小。另有學者認為在訴訟法意義上，該條款賦予了受害人直接請求權(quán)，而且是法定的請求權(quán)，并且獨立存在 。

筆者贊同此觀點，理由如下：

1、《道路交通安全法》75條對保險公司的義務(wù)也作出了明確規(guī)定：“肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內(nèi)支付搶救費用，搶救費用超過責任額的……”。在我國《保險法》第50條第一款也規(guī)定“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依據(jù)法律的規(guī)定或合同的約定，直接向該第三者賠償保險金”。可見，法律確認了當被保險人的機動車發(fā)生交通事故致人損害時，保險公司在被保險人投保第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)支付搶救費用、對受害人人身及財產(chǎn)損失予以賠償，被保險人在該范圍內(nèi)的賠償責任得以免除。發(fā)生保險事故后，保險公司應(yīng)該按照保險合同的約定給付賠償金，事故的受害人取得對保險公司的直接請求權(quán)，保險公司有義務(wù)直接對受害人給付賠償金。

2、受害人作為保險的第三人如無權(quán)直接向保險人主張保險賠償，則受害人不具備保險合同受益人的地位，第三者責任強制保險也就有名無實。機動車第三者責任強制保險是為了保障機動車致人損害中受害人的利益而設(shè)立的，其著眼點是為了保護不特定的第三者的實際利益。其區(qū)別于其他人壽保險或財產(chǎn)保險的最大特點，在于最終的保護對象并非被保險者，而是受害的第三者。因此，受害人對保險公司享有直接請求權(quán)，是機動車第三者責任強制保險的一個顯著特點。

3、借鑒他國先進的經(jīng)驗。日本《機動車損害賠償保障法》第16條第一款規(guī)定“在依第3條規(guī)定發(fā)生保有者損害賠償責任時，受害人根據(jù)政令的規(guī)定，可以在保險金額的限度內(nèi)向保險人請求支付損害賠償額”。明確規(guī)定受害人對保險人直接的請求權(quán)，是最值得注目并可稱之為責任保險最大特點。并通過判例闡明理由：(1)避免加害人對受害人不履行賠償;(2)避免加害人對受害人賠償拖延。直接請求權(quán)最直接體現(xiàn)了該法對受害人給予確實、迅速救濟的目的 。

綜上，筆者認為，在程序意義上，受害人在第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)可以直接以原告的身份直接列保險公司為被告，對保險公司提起賠償訴訟，這樣有利于糾紛的及時解決。

另需指出，受害人直接向保險公司主張權(quán)利，筆者認為，現(xiàn)階段，在理論上可行，在當前的司法實踐中是行不通的。理由是《道路交通安全法》所指的第三者責任強制保險與目前機動車第三者責任險風馬牛不相及，兩回事。

1、是否具有強制性存在差異。

《道路交通安全法》所指的第三者責任強制保險具有強制性。我國現(xiàn)行的機動車第三者責任險并不強制，機動車的所有人可自由選擇上與不上保險，自由選擇各保險公司和險種，完全基于自愿，保險公司亦屬于商業(yè)運作。雖在部分地區(qū)雖帶有一定的強制性，也僅是不上第三者責任險不予驗車年檢的限制。而在美國和西班牙所確定的第三者責任強制保險，是機動車必須具備此險種，否則是不許上路行駛的 。立法者也認識到此點，在《道路交通安全法》第17條規(guī)定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設(shè)立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務(wù)院規(guī)定。”然而保監(jiān)會負責起草的《機動車第三者者責任強制保險條例》，今年2月草案已經(jīng)送到了國務(wù)院法制辦，但時至今日，仍未見出臺。可見我國目前的機動車第三者責任險與《道路交通安全法》所稱的第三者責任強制保險是不同的。

2、保險公司理賠的依據(jù)不同。

我國《保險法》第50條第二款規(guī)定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)負的賠償責任為保險標的的保險。”依照責任保險合同，責任保險以被保險人對第三人的賠償責任為標的，以填補被保險人對第三人承擔賠償責任所受損失為目的，故可稱為第三人保險或者第三者責任保險。若被保險人對受害之第三人不承擔賠償責任的，保險人沒有保險賠償金的給付義務(wù);只有被保險人致人損害而應(yīng)當承擔賠償責任，且其賠償責任屬于保險責任范圍的，保險人才承擔給付保險賠償金的責任。因此，保險人的給付責任，不僅取決于責任保險合同的約定，而且以被保險人對第三人依法應(yīng)當承擔損害賠償責任為依托 。而作為強制性的機動車第三者責任保險，是不論非機動車駕駛?cè)恕⑿腥耸欠窬哂羞^錯，如果其受到人身傷亡與財產(chǎn)損失時，都必須由保險公司在機動車第三者責任強制保險限額范圍內(nèi)予以賠償，保險公司不得以機動車所有人或管理人不承擔責任或減輕承擔責任的抗辯事由，對抗交通事故受害人的賠償請求。

3、保險公司是否具有追償權(quán)存在差異。

《保險法》第45條第一款規(guī)定：“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋?quán)利。”即規(guī)定了保險公司有代為追償權(quán)，這也是民法過錯責任原則的體現(xiàn)。但是在《道路交通安全法》中所確定的第三者強制保險，是保險公司在承擔第三者責任險后，無法向有過錯的第三人行使追償權(quán)。因為該法對保險公司規(guī)定的是無過錯責任，保險公司只有賠償義務(wù)，而無代位行使追償?shù)臋?quán)利。

4、保險所體現(xiàn)的價值不同。

日本的第三者責任強制保險中的直接請求權(quán)是以法律規(guī)定的，以法律規(guī)定為根據(jù)，體現(xiàn)的是社會保障，強調(diào)的是社會公共機構(gòu)救助和政府責任。如《機動車損害賠償保障法》第16條第四款規(guī)定：“在因保險契約者或被保險者之惡意所造成損害的場合，保險公司依第一款之規(guī)定向受害人支付了損害賠償額時，可就其所支付的金額向政府請求補償。” 但我國現(xiàn)在的保險公司并非政府機構(gòu)或福利機構(gòu)，是一種以營利為目的的經(jīng)濟組織，其所應(yīng)當承擔的保險給付責任，以機動車所有人或管理人應(yīng)當對受害人承擔賠償責任為基礎(chǔ)，機動車所有人或管理人對受害人應(yīng)當承擔屬于保險合同承保危險的賠償責任的，保險公司才承擔保險給付責任，屬于商業(yè)保險。如讓其承擔強制保險的無過錯賠償責任，會使得保險公司承擔了其本不應(yīng)承擔的“社會責任”，是對保險合同意思自治平等性原則的扭曲，是政府在逃避職責，也使合同法律制度和保險公司被飛來突降的《道路交通安全法》撞擊得鼻青臉腫，體無完膚。我想立法者也認識到該點，在《道路交通安全法》第17條中將機動車第三者責任強制保險和道路交通事故社會救助基金在一起規(guī)定，應(yīng)有其對價值的思考。

綜上所述，我國的第三者責任強制保險的具體規(guī)定和條款還未出臺，受害人直接要求保險公司在責任限額內(nèi)承擔無過錯賠償責任顯然并無依據(jù)。以致在《道路交通安全法》實施后的現(xiàn)實生活中，曾有交通事故的受害者直接到保險公司主張權(quán)利，保險公司冷靜而且理直氣壯地吐出兩個字：“拒賠”。而且保險公司對此險種今后如何具體操作，持謹慎的態(tài)度，出現(xiàn)了提高保費，對于高額保單予以拒絕的現(xiàn)狀。因此有人抱怨《道路交通安全法》與《保險法》存在沖突，筆者認為這是誤解，因二者系兩回事。所以，受害人以保險公司為被告，直接向其主張權(quán)利，在理論上可行，但還未到時間，應(yīng)等待我國第三者責任強制保險的具體規(guī)定和條款出臺并實行之后，故此種救濟方式在目前的審判實踐中是行不通的，還應(yīng)按照以往的程序進行。待相關(guān)規(guī)定和條款出臺后，即與《道路交通安全法》相互銜接后，再行確定保險公司在該類案件中的訴訟地位。