一、《物權法》施行前國內涉及留置權的相關法律規定

(一)1987年1月1日施行的《民法通則》第八十九條第四款規定，債權人因合同占有債務人的財產，債務人不按約定給付款項超過約定期限的，債權人對其占有的財產行使留置權。該款規定首次正式將留置權制度作為債的擔保制度予以明確規定。

(二)1993年7月1日施行的《海商法》第八十七、八十八和一百四十一條規定了承運人對海運貨物的留置權，這是國際海上貨物運輸承運人行使留置權的主要法律依據。其中《海商法》第八十七規定，應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。該條雖未直接定明承運人留置的貨物應屬債務人所有，但從條文的文義分析，“其貨物”當指債務人的貨物無疑。在海事審判實踐中，對該條也是作此理解，1994年4月19日，最高人民法院交通運輸審判庭在廣州召開全國海事法院研究室主任會議，會議指出根據《海商法》第八十七條，承運人只對直接債務人的財產有留置權，申請人申請扣押船載貨物，只能是對申請人的海事請求負有債務的貨物所有人的貨物，而不得申請扣押第三人的貨物。

(三)1995年10月1日施行的《擔保法》第八十二、八十四條規定，債權人依照第八十四條規定，按照合同約定占有債務人的動產，債務人不按照合同約定的期限履行債務的，債權人有權依照本法規定留置該財產。

(四)1999年10月1日施行的《合同法》第三百一十五條規定，托運人或收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。

(五)2000年12月13日施行的最高人民法院《關于適用<擔保法>若干問題的解釋》第一百零八條規定，債權人合法占有債務人交付的動產時，不知債務人無處分該動產的權利，債權人可以按照擔保法第八十二條的規定行使留置權。該條確立了留置權的善意取得制度，同時也表明，留置權的成立不再以標的物屬于債務人所有為要件。第一百零九條則規定了債權人對動產的占有與其債權的發生有牽連關系，債權人可以留置其所占有的動產。

(六)2001年1月1日施行的《港口貨物作業規則》第四十條規定，應當向港口經營人支付的作業費、速遣費和港口經營人為貨物墊付的必要費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，港口經營人可以留置相應的運輸貨物，但另有約定的除外。該條規定表明，留置權的成立也不再以標的物屬于債務人所有為要件。

二、《物權法》施行后留置權規定發生的變化

2007年10月1日施行的《物權法》第二百三十、二百三十一條規定，債務人不履行到期債務，債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產，并有權就該動產優先受償。債權人留置的動產，應當與債權屬于同一法律關系，但企業之間留置的除外。該條表明，在保留留置權善意取得制度的同時，《物權法》提出一個要求和一個除外制度，即一個要求是債權人的債權與債務人對動產的返還請求權是基于同一個法律關系，這改變了擔保法司法解釋中的牽連關系說，即只要屬于同一法律關系即可，而無須有直接的關聯關系。而一個除外則是指如果雙方當事人都是企業，就沒有上述同一法律關系的要求限制。即即使債權人的債權與債務人對動產的返還請求權不是基于同一個法律關系，在符合留置權成立的法定要件后，債權人的留置權也可成立。

由以上關于留置權的立法內容發展來看，《民法通則》、《海商法》和《擔保法》中關于留置權成立的要件之一，即留置物須為債務人所有的規定是同一的。《合同法》施行后，突破了留置物須為債務人所有的限制，該法第三百一十五條規定使用“相應”一詞，而未使用“所有”或“所屬”等字眼，這表明承運人留置權的標的物為其所運輸的貨物，以占有為要件，至于貨物是否為債務人所有在所不問。但因《海商法》的相關規定是特別法的例外，因此《合同法》對海運貨物留置權的影響僅限于國內水路貨物運輸。同時,最高人民法院《關于適用<擔保法>若干問題的解釋》第一百零八條關于留置權的善意取得制度的規定，也是對《合同法》所確立的新原則的補充和印證。而《物權法》第二百三十一條則在保留留置權善意取得制度的同時，以法律條文的形式確立了留置權成立的要件，即債權人留置的動產應當與債權屬于同一法律關系，但同時做出了除外規定，即企業間的留置不適用該同一法律關系的要求。

三、港口經營人行使集裝箱留置權的現實障礙和筆者觀點

(一)船公司以集裝箱系其租用為由進行抗辯。

如港口經營人對船公司租用集裝箱的事實是事先知曉或事先應當知曉的，例如《港口作業合同》中約定有集裝箱系船公司租用條款，則港口經營人就不能對船公司的集裝箱行使留置權。至于集裝箱箱體上的集裝箱標識牌或海關批準牌照及序列號等，以及集裝箱箱體上噴涂的船公司名稱應否作為港口經營人識別集裝箱所有人的依據，并據此認為這應屬于港口經營人事先應當知曉的情形，筆者將在以下部分予以詳細闡述。

(二)集裝箱所有人以國際集裝箱局(BureauInternationaldesContainers)出具的《集裝箱代碼標記的注冊證明》(RegistrationCertificateofaContainerCodeMark)或海關批準牌照以及集裝箱海關登記證書等來證明集裝箱系其所有并以此進行抗辯。

集裝箱屬于動產，這無可爭議，但其是否屬于特殊的動產，如船舶、航空器和機動車等，其設立、變更、轉讓和消滅是否也應適用《物權法》第二十四條的規定辦理登記手續?筆者認為這應從現行有效的國際公約和國內法中尋找答案。

1、《1972年集裝箱關務公約》

該公約于1972年11月在日內瓦國際集裝箱運輸會議上簽訂，并自1975年12月6日生效，我國于1986年7月22日加入。該公約對集裝箱的結構、進境集裝箱的暫時進口待遇、集裝箱的海關封條等作了統一的規定,并要求締約國給符合技術標準的新制造的集裝箱頒發海關核準牌，方可憑海關封條在國際間運輸貨物，締約各國準予上述集裝箱享受暫時進口待遇，免交海關稅或保證金等。

2、《國際集裝箱安全公約》

該公約于1972年11月在日內瓦國際集裝箱運輸會議上簽訂，并自1977年9月6日生效，我國于1981年9月23日加入。該公約基于使締約國認識到在集裝箱的裝卸、堆放和運輸過程中，高度保障人身安全的需要而訂立。公約對集裝箱的試驗、檢查、批準和維修等內容進行了統一規范。其中公約第三條規定，締約國的集裝箱應在公約生效之日起5年內按公約附件一所做出的有關現有集裝箱批準的規定獲得批準。

3、國內相關法律規定

(1)根據《1972年集裝箱關務公約》，中國海關總署于1984年1月1日施行《中華人民共和國對進出口集裝箱和所裝貨物監管辦法》。

(2)根據《國際集裝箱安全公約》，中國海關總署于1986年7月22日施行《對于運輸海關加封貨物的國際集裝箱核發批準牌照的管理辦法》。

(3)中國海關總署于2004年3月1日施行《中華人民共和國海關對用于裝載海關監管貨物的集裝箱和集裝箱式貨車車廂的監管辦法》，并廢止了上述兩個《辦法》。該新《監管辦法》的主要內容和特點是：

第一、以行政規章的形式對集裝箱和集裝箱式貨車的制造、改造、維修和營運管理活動進行規范和調整。

第二、僅適用裝載海關監管貨物的集裝箱和集裝箱式貨車。

第三、裝載海關監管貨物的集裝箱和集裝箱式貨車車廂指定位置應安裝中國船*社核發的海關批準牌照，并在箱體外部規定位置標識序列號。不符合辦法規定標準或者未安裝海關批準牌照的集裝箱和集裝箱式貨車車廂，不得用于裝載海關監管貨物;

第四、境內生產的集裝箱及我國營運人購買進口的集裝箱在投入國際運輸前，營運人應當向其所在地海關辦理登記手續,由海關總署核發《中華人民共和國海關集裝箱國際運輸海關登記證書》。

第五、境內制造的集裝箱可以申請我國海關批準牌照，也可以向加入聯合國《一九七二年集裝箱關務公約》的境外有關國家當局申請外國海關的批準牌照。

第六、集裝箱和集裝箱式貨車車廂報廢時，營運人憑登記或者注冊資料向所在地海關辦理注銷手續。

筆者認為，裝載海關監管貨物的集裝箱不屬于特殊的動產,其設立、變更、轉讓和消滅也不能依據《物權法》第二十四條辦理登記手續，理由主要有：(1)《物權法》第二十三條規定的動產交付規則，即“動產物權的設立和轉讓，自交付時發生效力，但法律另有規定的除外”，這里的“法律另有規定”中的法律，其范圍應包括全國人民代表大會及其常委會通過的法律以及國務院制定的法規，也包括《物權法》本身的規定。1而海關總署的新《監管辦法》屬于行政規章，不屬于上述法律的特定范疇，故集裝箱不能視為船舶、航空器和機動車等特殊動產，其申領海關批準牌照和辦理集裝箱海關登記證書的行為不能等同于物權登記行為。集裝箱物權依據法律行為變動時亦應遵守動產物權的交付規則，海關總署對集裝箱牌照和證書申領和更換的審批只是履行管理職責，海關總署不是特殊動產物權登記機關。(2)海關總署新《監管辦法》中，并沒有給集裝箱所有人進行定義，也沒有對集裝箱所有人進行調整和規范，《監管辦法》中對“營運人”、“承運人”和“申請人”做了定義，例如該《監管辦法》第三條第一款規定，“營運人是指對集裝箱和集裝箱式貨車車廂實際控制使用者，不論其是否為該集裝箱或者集裝箱式貨車車廂的所有人”。筆者認為，海關總署的上述規定，也是出于對集裝箱所有人僅憑集裝箱海關批準牌照和海關登記證書無法識別的考慮。因為在國際集裝箱物流運輸業務中，集裝箱的物權流轉活動時常發生，如集裝箱轉賣、抵頂等。在集裝箱轉讓給合法的受讓人后，現行國際公約和國內法并沒有要求受讓人必須在批準機關(如海關)辦理集裝箱轉讓登記手續。如新《監管辦法》第二十五條僅要求境內生產的集裝箱及我國營運人購買進口的集裝箱在投入國際運輸前辦理登記手續，但未明確已登記的集裝箱轉讓后，合法受讓人在更改集裝箱標識牌后是否需重新辦理登記手續，而只規定需重新申請檢驗并辦理海關批準牌照。以上內容表明，受讓人通過合法途徑受讓的國內或國際運輸集裝箱，如從事國內沿海運輸，則無須辦理海關批準牌照和海關登記證書;如從事國際運輸，且需更改集裝箱標識牌的，僅辦理標識牌變更海關批準牌照即可。由此可以看出，海關總署并不是依據集裝箱海關批準牌照或海關登記證書對集裝箱關系人進行管理，而是對集裝箱的控制者，即集裝箱營運人(包括集裝箱制造者和承運人等)進行管理，從這一角度看，海關總署也未將集裝箱視為特殊的動產，集裝箱亦應依據《物權法》規定的動產交付規則進行轉讓。

各締約國依據兩個國際公約所制作的批準文件各有不同，如美國國際集裝箱局(BureauInternationaldesContainers)出具的《集裝箱代碼標記的注冊證明》(RegistrationCertificateofaContainerCodeMark)，其性質與我國的集裝箱海關批準牌照及海關登記證書是同一的，因此《集裝箱代碼標記的注冊證明》并不是集裝箱物權登記證書，也不能據此證明集裝箱所有人的身份。

(三)船公司或集裝箱所有人以集裝箱留置權善意取得不成立為由進行抗辯。

最高院《擔保法》司法解釋第一百零八條確立了留置權的善意取得制度,規定債權人合法占有債務人交付的動產時，不知債務人無處分該動產的權利，債權人可以按照擔保法第八十二條的規定行使留置權。實踐中，船公司或集裝箱所有人提出，港口經營人在占有船公司交付的集裝箱時，應憑集裝箱的標識牌和序列號知曉該集裝箱的所有人不是船公司，即知曉船公司無權處分集裝箱，因此港口經營人的留置權善意取得不成立。結合本文三(二)的詳細論述，筆者認為，集裝箱作為一般意義上的動產，其設立和轉讓亦應遵守動產交付規則。集裝箱的標識牌和序列號僅是集裝箱所有人取得集裝箱所有權的初始證明，在集裝箱受讓人合法受讓集裝箱后，即使其不辦理集裝箱標識牌和序列號的變更手續，該集裝箱的所有權也已屬于受讓人。海關總署新《監管辦法》并未將變更集裝箱標識牌和序列號手續作為受讓人取得集裝箱所有權的設定條件，因此港口經營人不能也無須依據集裝箱的標識牌和序列號對集裝箱的所有人進行識別，更談不上應提前知曉集裝箱的所有人是誰。如要求港口經營人在設定留置權條款前，對集裝箱的物權狀態進行查明，在目前集裝箱公示制度尚未建立的情況下也不現實。

(四)船公司或集裝箱所有人以留置的集裝箱超出留置擔保范圍為由進行抗辯。

在《物權法》實施前，船公司或集裝箱所有人通常依據最高院《擔保法》司法解釋第一百零九條規定的債權人對動產的占有與其債權的發生須有牽連關系為由，主張留置的集裝箱所擔保的僅是該集裝箱本航次所欠港口作業費用，之前航次所產生的費用不屬于留置物擔保范圍。而在《物權法》實施后，這種情況則發生了變化，即留置權的牽連關系說變為同一法律關系說，且企業間的商事留置權不受同一法律關系限制。筆者認為，船公司與港口經營人所簽訂的《港口作業合同》通常是一個長期連續性的委托作業合同，在合同期內，船公司是將其經營的多艘船舶及所載貨物的裝卸、駁運、堆存等諸多事務委托港口經營人進行作業，這些作業活動應隸屬于同一個港口作業委托合同法律關系，而不應按單船單航次的作業合同關系來理解。在這個大的委托作業合同關系中，船公司基于該合同產生的船舶連續航次所欠港口作業費用，港口經營人有權對其交付占有的集裝箱行使留置權。

四、結論及建議

綜上所述，現有國際公約和國內法并沒有賦予集裝箱特殊動產的法律地位，海關總署的新《監管辦法》屬于行政規章，不屬于《物權法》確立的動產交付規則的除外條款中的“法律”范疇，因此集裝箱物權的設立和轉讓，自交付時即發生效力，而不是采取船舶、航空器和機動車的登記對抗主義。在未建立集裝箱物權公示制度的前提下，港口經營人對合法占有的集裝箱所有人無法識別。只要船公司聲稱集裝箱系其所有，就可以表明港口經營人不知船公司對集裝箱無處分權，港口經營人就有權對其合法占有的集裝箱行使留置權。

鑒于理論界和司法實踐中對筆者的上述觀點尚存在分歧，也為了避免船公司在港口經營人行使留置權時事后補充集裝箱非其所有(如租賃)的虛假事實，筆者認為，為從根本上杜絕上述現象的發生，保證港口經營人的集裝箱留置權落到實處，有必要在法律層面上建立集裝箱物權登記和公示制度，使集裝箱和船舶、航空器和機動車一樣，取得《物權法》法律意義上的特殊動產地位。同時建議將海關作為集裝箱物權的法定登記機關，由其行使集裝箱設立、變更、轉讓和消滅的登記職責;進一步規范和完善集裝箱的擔保物權制度(如抵押和留置)，使集裝箱這一特殊動產充分發揮其作為可流通物的巨大財產價值。

將海關作為集裝箱物權的法定登記機關，由其行使集裝箱設立、變更、轉讓和消滅的登記職責，這是最好的解決相關問題的方案了，希望能夠作出相應的措施！以上就是律霸網小編為大家介紹的相關集裝箱留置權的相關知識了，希望能夠幫助到大家！如果您還有任何疑問，歡迎在本網進行律師咨詢。