關(guān)鍵詞：舉證責(zé)任分配/海事

摘要：從國際海事索賠中承運人過錯舉證責(zé)任分配立法的歷史變遷和我國相關(guān)規(guī)定對舉證責(zé)任分配理論的挑戰(zhàn)立法上的啟示是，沒有通用的舉證責(zé)任分配標(biāo)準(zhǔn)，更不用說過于迷信**貝克的規(guī)范理論；證明責(zé)任的分配與民事責(zé)任有著密切的關(guān)系；目前，中國可以考慮采用法律解釋的方法來解決舉證責(zé)任分配問題，

為了維護托運人和收貨人的合法權(quán)益和社會公共利益，妥善解決承運人免責(zé)條款不合理的問題，1924年8月在布魯塞爾舉行的外交會議上通過了《統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定國際公約》。因為它最初是在海牙起草的，也被稱為《海牙規(guī)則》，它統(tǒng)一了海上貨物運輸中提單的條款，使提單走上了標(biāo)準(zhǔn)化的軌道，即首次統(tǒng)一了國際海上貨物運輸法，基本緩解了當(dāng)時承運人與托運人之間的矛盾，促進了國際貿(mào)易和海上運輸?shù)陌l(fā)展。然而，由于當(dāng)時船舶和貨物在力量對比上的優(yōu)勢，海牙規(guī)則一般來說有利于船東的利益。

在一定程度上，當(dāng)今國際航運中，船貨矛盾主要體現(xiàn)在發(fā)展中國家和發(fā)達國家之間。關(guān)于如何修改《海牙規(guī)則》，一直有兩種截然相反的意見。委托給貿(mào)易法委員會海事立法工作組。[1] 工作組于1976年完成了《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》草案，并于1978年提交聯(lián)合國主辦的有78個國家代表參加的海上貨物運輸會議。會議最終通過了1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》，即《漢堡規(guī)則》。該規(guī)則于1992年11月1日生效。《漢堡規(guī)則》的制定和生效是第三世界國家努力的結(jié)果。[2] 《漢堡規(guī)則》與《維斯比規(guī)則》一樣，是《海牙規(guī)則》修改的產(chǎn)物，但它們是不同修改方案的結(jié)果。維斯比規(guī)則代表了英國、北歐和船方的利益，只對海牙規(guī)則進行了非實質(zhì)性修改。《漢堡規(guī)則》代表了發(fā)展中國家和貨運方的利益，《海牙規(guī)則》已經(jīng)完全修訂。與維斯比規(guī)則一樣，《漢堡規(guī)則》是《海牙規(guī)則》修訂的產(chǎn)物，但它們是不同修訂方案的結(jié)果。維斯比規(guī)則代表了英國、北歐和船方的利益，只對《海牙規(guī)則》進行了非實質(zhì)性修改。代表發(fā)展中國家和貨運方利益的《漢堡規(guī)則》和《海牙規(guī)則》已經(jīng)完全修訂。承擔(dān)舉證責(zé)任，其他條款沒有具體說明誰對舉證責(zé)任負責(zé)。從而減輕了承運人的舉證責(zé)任。[3] 根據(jù)《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》，如果承運人證明貨物損壞是由法定豁免造成的，索賠人必須證明承運人在貨物損壞的發(fā)生過程中確實存在過失。[4] 由此可見，《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》不僅對承運人的責(zé)任實行了不完備的過錯責(zé)任制度，而且對承運人是否有過錯承擔(dān)了舉證責(zé)任。《漢堡規(guī)則》第5條第1款規(guī)定：“除非承運人證明其本人、其受雇人或代理人已采取一切合理需要的措施，以避免事故的發(fā)生和后果，否則，如果事故造成損失，承運人應(yīng)對貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損失負責(zé)，損害或遲延是在承運人負責(zé)貨物時發(fā)生的。”[5]根據(jù)本款規(guī)定，《漢堡規(guī)則》不僅實施了“完全過失責(zé)任”原則，而且還實施了“法律推定過失”原則。本款也在“關(guān)于共識的規(guī)定”中作了解釋《漢堡規(guī)則》中的“根據(jù)本公約，承運人的賠償責(zé)任基于過錯或過失推定原則，這意味著舉證責(zé)任通常由承運人承擔(dān)。”這意味著《漢堡規(guī)則》對承運人承擔(dān)的舉證責(zé)任非常嚴(yán)格。根據(jù)這一原則，在索賠人證明貨物損壞發(fā)生在承運人的責(zé)任期內(nèi)之后，其余的舉證責(zé)任由承運人承擔(dān)。關(guān)于承運人的舉證責(zé)任，他必須首先證明事故的原因，并進一步證明他或他的雇主和代理人總體上已采取一切合理措施防止無過錯損害的發(fā)生。[6] 也就是說，承運人通常承擔(dān)舉證責(zé)任。如果不能證明，則推定承運人有過錯。它實現(xiàn)了對《海牙規(guī)則》的全面修訂