勞動合同中約定的必須服務期屬于霸王條款嗎

《勞動合同法》規(guī)定，“用人單位為勞動者提供專項培訓費用，對其進行專業(yè)技術培訓的，可以與該勞動者訂立協(xié)議，約定服務期。”職工接受培訓有多種多樣，但是否可以約定服務期和違約金，符合“兩專”條件是關鍵因素所在。

如果職工接受的不是《勞動合同法》規(guī)定的專業(yè)技術培訓，或者用人單位沒有為勞動者提供專項培訓費用，就不能約定服務期和違約金，約定了也屬于“霸王條款”，當屬無效。

案例：

日前，一批東-航機長起訴“東家”解除勞動關系的案件陸續(xù)開庭，其中四名機長的勞動合同中，出現(xiàn)了飛行員在航空公司“必須服務期”的約定。所謂必須服務期的終止日期，是飛行員的退休之日，合同約定“在必須服務期內勞動者不得提出離職”。

對于這些被要求服務到退休的飛行員的訴訟請求，法院一審判決結果不一：有的機長被判解除勞動合同，有的則被判決繼續(xù)履行勞動合同。一審后，有6名機長上訴，目前有3人的案件二審被裁定發(fā)回重審，還有3人在等待著關乎自己日后去向的二審裁判結果。

專家分析說，“必須服務期”侵犯了飛行員的擇業(yè)權利，應該屬于無效的格式條款。

據(jù)了解，2014年11月26日，在中國航空運輸協(xié)會和中國民航飛行員協(xié)會的共同組織下，4大航空集團以及多家航空公司在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》，《公約》明確，除控股公司之間的內部調動外，流出幅度原則上不超過1%。

中國航協(xié)理事長李-軍此前接受媒體采訪時表示，受人力資源短缺，供求矛盾突出，飛行員選送培養(yǎng)方式特殊等因素影響，促進民航飛行員有序流動是一項長期的任務。簽訂《公約》是市場自治的重要舉措。目前，全國已經有42家航空公司參與到該公約。

但是，萬-強表示，對飛行員而言，流動幅度不超過1%，即意味航空公司下屬的每家分公司的限額非常少，如果一家公司多名飛行員要求辭職，就需要排隊等候，“如果按照這個所謂的有序流通，要等上幾年可能才會輪到我”。

【法律解讀】

必須服務期相當于勞動合同中的格式條款。其對應的違約責任條款，違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定，加重勞動者責任，排除勞動者主要權利，屬于無效的格式條款。

首先，法律規(guī)定的“勞動合同期限”與“服務期”有著明顯的區(qū)別和嚴格的界限。“服務期”需要基于進行專業(yè)技術培訓、提供專項培訓費用、簽訂培訓協(xié)議且明確約定服務年限。

而法律上沒有“必須服務期”的概念，將“必須服務期”認定為“服務期”沒有法律依據(jù)。不論是“勞動合同期限”還是“服務期”，都不能剝奪勞動者依法解除勞動合同的權利，限制勞動者的依法辭職權。

此外，勞動者依法解除勞動合同不受“勞動合同期限”、“服務期”的限制。即使在勞動者違反服務期約定的情形下，勞動者需要向用人單位支付違約金。違約金數(shù)額不得超過服務期尚未履行部分所應分攤的培訓費用。